Iniciación a la vela

Lo primero es que «izquierda» y «derecha» no sirven, porque dependen de hacia dónde mira cada persona. En un barco las referencias se toman siempre mirando de popa a proa, es decir, en el sentido en que avanza el barco:

• Proa: la parte delantera. Popa: la trasera. La pieza plana que cierra la popa se llama espejo.
• Babor: el costado izquierdo mirando hacia proa. Estribor: el derecho. No cambian nunca, aunque des la vuelta y mires hacia atrás. Una ayuda para fijarlos: en las luces de navegación, la roja va a babor y la verde a estribor.
• Banda: cada uno de los dos costados. Crujía es la línea imaginaria de proa a popa que divide el barco en dos mitades. El glosario oficial la llama línea de crujía, el eje longitudinal, y le pone al lado la línea de través: el eje transversal, a la mitad de la eslora.
• Cada banda se divide en tres tercios: amura (el tercio de proa), través (el sector medio, perpendicular a la crujía) y aleta (el tercio de popa). Así, «una lancha por la aleta de estribor» ubica al otro barco sin ambigüedad.

Hay un segundo par de palabras que nombra los costados, pero no según el barco sino según el viento. Barlovento es el lado de donde viene el viento; sotavento, el lado hacia donde va. Si el viento entra por estribor, estribor es barlovento y babor es sotavento; después de virar, será al revés. Es la distinción más usada a bordo, porque casi todo lo que pasa en un velero depende de dónde está el viento: la vela se abre hacia sotavento, el barco escora hacia sotavento, la tripulación se sienta a barlovento para compensar.

De ahí sale la idea de amura en su segundo sentido: un barco está amurado a estribor cuando recibe el viento por su banda de estribor, y amurado a babor cuando lo recibe por babor. La forma más rápida de saber en qué amura navegás es mirar la botavara: siempre está en la banda opuesta a la que entra el viento. Botavara sobre babor, viento por estribor, amurado a estribor. Este dato no es sólo vocabulario: en el capítulo de derecho de paso vas a ver que la amura decide quién cede.

El velero de la Academia, un Silver 22, tiene 6,60 m de eslora y 2,64 m de manga. El calado y la capacidad exacta de personas figuran en su documentación.

El casco es el cuerpo del barco, lo que flota. La línea de flotación lo divide en dos: por debajo, la obra viva (la parte sumergida, también llamada carena); por encima, la obra muerta. La borda es el canto superior del casco; la regala, la moldura que cubre la unión entre la cubierta y las bandas.

Por dentro, el casco tiene un esqueleto: la quilla es la pieza longitudinal del fondo sobre la que se apoya todo; las cuadernas son las costillas transversales que salen de ella; los baos unen las cuadernas por arriba y sostienen la cubierta; la roda remata la quilla en proa y el codaste en popa. Las tracas son las tablas o planchas con que se forra ese esqueleto; el nombre viene de los cascos de madera y el glosario oficial lo sigue usando. Sobre cubierta, el cáncamo es el herraje fijo rematado en ojo, gancho o argolla del que se toma un cabo o un aparejo, y el espiche es el tapón que cierra un desagüe o un orificio del casco. En un casco moderno de fibra estas piezas no siempre se ven, pero los nombres siguen en uso.

Colgado de la quilla va el quillote (en barcos chicos, la orza): una pieza lastrada que hace dos cosas a la vez. Con su peso, baja el centro de gravedad y hace que el barco vuelva a la vertical cuando escora; con su superficie, se opone a que el viento empuje el barco de costado, lo que se llama abatimiento. Sin quillote, un velero sólo podría navegar viento en popa.

Arriba, la cubierta cierra el casco. Sobre ella se distinguen la carroza (el volumen que se eleva para dar altura a la cabina), la escotilla (la abertura por donde se entra) con su tambucho (la tapa corrediza), los pasillos laterales por donde se camina de popa a proa, y la bañera o cockpit, el hueco de popa desde donde se gobierna. Los imbornales son los desagües de la bañera; la sentina, el fondo interior del casco donde se junta el agua que entra, y que conviene mantener seca. En proa, la caja de anclas guarda el ancla y su cabo.

Alrededor de la cubierta corre la protección contra caídas: el púlpito (la baranda en V de proa), el balcón de popa, los candeleros (los parantes verticales) y los guardamancebos (los cables que unen los candeleros de proa a popa). Sirven para agarrarse, no para sentarse: la ley provincial sanciona expresamente ir sentado en la borda.

El timón es una pala articulada en popa que desvía el agua y con eso gira el barco. Se mueve con la caña (una barra) o, en barcos más grandes, con una rueda; la mecha es el eje que une la pala con la caña. En el Silver 22 se gobierna con caña, y hay algo que conviene saber antes de tocarla: la proa va hacia el lado contrario al que movés la caña. Caña a babor, proa a estribor. Se explica en tierra antes de la primera salida, porque descubrirlo en el agua a fuerza de sorpresas no enseña, frustra.

Otra cosa que el timón te enseña rápido: sólo funciona si hay agua pasando por la pala. Un barco parado no gobierna. Por eso en las maniobras de emergencia la primera preocupación es conservar velocidad.

Se llama aparejo al conjunto de palos, cables, cabos y velas con que el barco se propulsa. El nuestro es el más común de los veleros modernos: el sloop, con un solo palo, una vela mayor y una vela de proa. Existen otros (cutter con dos velas de proa, queche y yol con un segundo palo de mesana a popa, goleta con el trinquete a proa), pero el sloop es el que vas a manejar.

La arboladura son las perchas: el mástil o palo, vertical, que apoya su pie en la carlinga (si atraviesa la cubierta lo hace por la fogonadura), y la botavara, la percha horizontal donde se sujeta el borde inferior de la mayor, unida al palo por una articulación llamada pinzote. Las crucetas son los brazos que salen del palo para separar los obenques y darle rigidez.

Lo que mantiene el palo parado es la jarcia firme: cables fijos que no se tocan durante la navegación.

• Estay proel (o estay de proa): del tope del palo a la proa. Impide que el palo caiga hacia popa y sobre él se enverga la vela de proa.
• Estay popel (o backstay): del tope del palo a la popa. Impide que caiga hacia proa.
• Obenques: los cables laterales, uno o más por banda, que se afirman en el casco en los cadenotes.
• Burdas: tirantes regulables hacia popa, presentes en algunos aparejos; no todos los barcos las llevan.

La jarcia de labor son los cabos con los que se maniobran las velas. Dos familias que conviene no confundir nunca:

• Las drizas izan las velas: suben por dentro del palo, pasan por una roldana en el tope y bajan a la vela. Hay una driza de mayor y una de foque. Cuando la vela está arriba, la driza se hace firme en un stopper o en una cornamusa y no se toca más.
• Las escotas regulan el ángulo de las velas respecto del viento. Hay una escota de mayor y dos de foque (una por banda; se usa la de sotavento). Son los cabos que más vas a tener en la mano: cazar la escota cierra la vela, filarla la abre.

Completan la lista la contra o vang, un aparejo que tira de la botavara hacia abajo para que no se levante con el viento, y el amantillo, el cabo que sostiene la botavara cuando la mayor está arriada.

Los cabos no trabajan solos; pasan por herrajes que los desvían y los sujetan. El motón es una polea; la pasteca, una polea abierta de un lado para meter el cabo sin pasarlo por la punta; la mordaza, una pinza dentada que traba el cabo y lo suelta con un tirón hacia arriba; el stopper, una palanca que lo bloquea; la cornamusa, la pieza de dos cuernos donde se amarra; y el molinete o winch, un tambor con manivela que multiplica la fuerza para cazar bajo carga. Los portaespías son las guías en forma de C por donde salen las amarras para que no se rocen contra la borda.

Un sloop lleva dos velas de trabajo: la mayor, envergada en el palo y la botavara, y la vela de proa, que según su tamaño se llama génova (grande, solapa la mayor), foque (más chica, no la solapa) o tormentín (mínima, para viento fuerte). Los génovas se numeran de mayor a menor: génova 1, 2 y 3. Muchos barcos de crucero resuelven el cambio de tamaño con un enrollador, que enrolla la vela de proa sobre el estay. Para reducir la mayor cuando el viento aumenta se usan los rizos: filas de ollaos que permiten afirmar la vela más abajo y dejar una parte sin trabajar. El spinnaker es una vela extra, grande y liviana, sólo para vientos de popa; no se usa en este nivel.

Toda vela triangular tiene tres bordes y tres puños, y sus nombres son de examen:

Dos elementos más: los sables (o battens), varillas que van en fundas cosidas junto a la baluma para darle forma y evitar que se doble; y las relingas, cabos cosidos en el grátil y el pujamen que se deslizan por la ranura del palo y de la botavara. Los ollaos son los ojales metálicos por donde pasan los cabos.

En un barco no hay sogas: hay cabos. Cada cabo tiene un chicote (el extremo con el que se trabaja), un firme (el tramo que soporta la carga) y, cuando se dobla, forma un seno; un lazo cerrado con nudo es una gaza, y cada pasada alrededor de algo es una vuelta. Los cabos modernos son sintéticos: el poliéster, que estira poco, se usa para escotas y drizas; el nylon, elástico, para amarras y remolque, donde conviene que absorba los tirones. Pueden ser retorcidos (tres cordones enrollados) o trenzados (una funda sobre un alma), que son los habituales en la jarcia de labor. El grosor de un cabo se llama mena: en la marinería tradicional es su circunferencia en pulgadas, y en la práctica de hoy se pide por diámetro en milímetros. Azocar un nudo es apretarlo hasta que quede firme. Un cabo se estiba adujado, para que corra sin trabarse cuando haga falta.

Un nudo marinero tiene que cumplir dos condiciones a la vez: aguantar bajo tensión sin deshacerse y poder deshacerse fácil cuando se lo necesita. Con media docena se resuelve casi todo lo que pasa a bordo. En este nivel se exige el 8 con soltura y se practican los demás. Los que siguen están ordenados así: primero los que vas a usar en el barco, y después los que trae el Manual de Náutica de la DRNR y por lo tanto pueden preguntarse en el examen de la licencia, aunque en un velero casi no aparezcan.

El nudo 8 (o lasca). Es el nudo de este curso. Se hace en el chicote de cada escota y sirve de tope: si por cualquier motivo la escota se escapa de la mano, el 8 la frena en el motón y la vela no se va volando con el cabo. Es un nudo que no se corre, no se aprieta hasta ser imposible de deshacer y se reconoce a la vista. Se hace así:

1. Formá una vuelta cerca del extremo del cabo, dejando el chicote hacia adelante.
2. Pasá el chicote por debajo del firme.
3. Metelo por dentro de la vuelta que formaste al principio.
4. Ajustá tirando del chicote y del firme a la vez. Visto de costado, dibuja un ocho.

Regla de la Academia: toda escota lleva su 8 antes de zarpar, y revisarlo es parte del chequeo en el muelle.

As de guía. Hace una gaza que no se corre ni se aprieta, y se deshace fácil aunque haya trabajado con carga. Sirve para afirmar una escota al puño de la vela, para pasar un cabo alrededor de un poste o para hacer una gaza de rescate. Se forma una vuelta pequeña en el firme, el chicote sube por ella, rodea el firme y vuelve a bajar por la misma vuelta.

Ballestrinque. Dos vueltas cruzadas alrededor de un poste o una bita. Es rápido y permite tensar; conviene para amarres cortos. Puede aflojarse si el cabo trabaja en distintas direcciones.

Vuelta y dos cotes, que el Manual de Náutica llama nudo de ancla. Dos vueltas alrededor del elemento —el manual las llama media llave— y dos medios cotes sobre el firme. Las vueltas toman la carga y los cotes evitan que se deslicen: es el amarre seguro a una anilla, a un poste o al arganeo del ancla. La tensión tiene que quedar casi perpendicular al objeto. En el examen se pregunta por su nombre oficial, así que conviene saber que son el mismo nudo.

Llano (el manual oficial lo llama llano, plano y andino). Une dos cabos de igual grosor. No es un nudo de carga y no se usa para unir cabos de distinta mena.

Vuelta de escota. Es la respuesta a lo que el llano no puede: une dos cabos de distinto grosor. Se hace un seno con el cabo más grueso y se pasa el chicote del más fino por dentro del seno, alrededor de las dos partes y por debajo de sí mismo. Cuanto más tira la carga, más agarra. Si los dos cabos son muy distintos, se da una vuelta más (vuelta de escota doble).

Ballestrinque doble. Un ballestrinque con una vuelta de más. Se usa cuando el nudo va a trabajar con una carga mayor que la que aguanta el simple.

Marinero corredizo. Dos medios cotes dados sobre el propio firme del cabo, de modo que la gaza que queda se corre. Sirve para amarrar a un poste que está fuera de tu alcance o para dar un cabo a un bote, y se deshace de un tirón. Al correrse, no se usa donde la gaza no pueda apretarse: nunca sobre una persona ni sobre nada que se pueda estrangular.

Boca de lobo. Dos senos opuestos calzados sobre un gancho o un poste. El manual oficial lo da como el mejor nudo para afirmar un cabo a un gancho, porque no se suelta aunque deje de haber tensión, y también para arrastre. Ojo con el nombre: en buena parte de la bibliografía náutica «boca de lobo» es lo mismo que el nudo alondra, y el manual los distingue diciendo que el suyo lleva más vueltas.

Barrilito. Una serie de nudos simples encadenados sobre el propio cabo. No une ni amarra: sirve para acortar un cabo o para reforzar un tramo débil o gastado.

Llano andino. El llano con un cote agregado en cada chicote. Los cotes son los que impiden que el llano se desarme, que es su defecto conocido. Sigue sin ser un nudo para unir cabos de distinta mena.

Hacer firme en cornamusa. No es un nudo, pero es lo que más vas a hacer: una vuelta completa alrededor de la base y después ochos alternando por debajo y por encima de cada cuerno. Sin el último medio cote trabado, el cabo se puede soltar solo.

Un velero es un lugar seguro si se conoce, y las lesiones que ocurren son casi siempre las mismas: un golpe de botavara, un dedo pellizcado en un cabo bajo carga, un resbalón. Se evitan con cuatro hábitos.

Cómo se sube. Nunca se salta. Se sube desde el muelle apoyando primero una mano en un punto firme (un obenque, el balcón, un candelero), se pisa en el centro del barco, cerca de la crujía, y se entra a la bañera. Se sube de a una persona, con el barco amarrado, y las cosas se pasan de mano en mano antes de subir, no con ellas encima. Al bajar, lo mismo al revés.

Dónde se pisa. Sobre la cubierta antideslizante y los pasillos. No sobre las velas, no sobre el tambucho ni las escotillas, no sobre los cabos, que pueden correr bajo carga y llevarse un pie. En la bañera, el piso se comparte con las escotas: hay que saber dónde están antes de sentarse. Durante la zarpada, cada persona tiene un lugar asignado, y ese lugar deja libre a quien gobierna y a quien maneja las velas.

Una mano para el barco, una para vos. Siempre agarrado de algo firme cuando te movés, y siempre por el lado de barlovento cuando hay que ir a proa: si te caés, caés hacia adentro. Los guardamancebos son para agarrarse, no para apoyarse con todo el peso ni para sentarse encima.

La botavara. Es lo único a bordo que puede golpearte con fuerza: cruza la bañera de banda a banda en cada virada y en cada trasluchada, a la altura de la cabeza de quien está sentado. Cuando escuches «¡atención botavara!», la cabeza va abajo, sin mirar. Se ensaya en el muelle, en serio, antes de la primera salida.

El chaleco. Se usa uno de al menos 50 newton de flotabilidad, puesto y ajustado desde que pisás el muelle hasta que volvés a tierra, con la salida ya cerrada. La prueba de ajuste es simple: si al tirar del chaleco desde los hombros sube hasta pasar las orejas, está flojo. Un chaleco flojo se sale por arriba al caer al agua, justo cuando más lo necesitás. El silbato va prendido al chaleco. En un embalse de deshielo el chaleco no es un trámite: el agua fría quita la capacidad de nadar en minutos, y el capítulo de seguridad explica por qué.

Completan el equipo personal: calzado cerrado con suela de goma clara (la negra marca la cubierta y resbala), ropa que se pueda mojar, un cortaviento aunque haga calor, gorra con cordón, anteojos con cinta, protector solar y agua. Nada de valor suelto.

Las maniobras se aprenden primero en tierra, con el barco amarrado o en el pasto con un croquis. Se practica la secuencia de manos y pies de la virada (cambiar de banda, pasar la caña de una mano a la otra, soltar una escota de foque y cazar la otra), se ensaya el «atención botavara», se hacen los nudos hasta que salgan sin mirar y se revisa el chequeo de zarpada con el equipo obligatorio en la mano. Lo que se domina en seco sale en el agua; lo que se improvisa en el agua sale mal.

La norma de fondo es la Ley provincial 3859, sancionada el 26 de septiembre de 1972, que somete a sus prescripciones toda actividad náutica que se desarrolle en aguas de jurisdicción de la Provincia de Mendoza (Art. 1). La ley subordina la navegación a los usos prioritarios del agua fijados por la Ley General de Aguas: en Mendoza el agua es primero para consumo y riego, y recién después para recreación. Eso no es un detalle histórico: es lo que explica varias restricciones locales que vas a ver más abajo.

La ley se aplica a través de su Decreto Reglamentario 4727/72, que es donde están los detalles operativos: los requisitos de la licencia, el equipamiento obligatorio por tipo de embarcación, el derecho de paso y el listado de infracciones. Cuando en este manual se cita un artículo, se aclara si es «de la ley» o «del decreto», porque los números se repiten y no son intercambiables. La ley fue modificada en 2016 por la Ley 8894, que reformó su Art. 4 (matrícula y exenciones); el resto sigue vigente con su texto original.

Advertencia de vigencia: la reglamentación provincial cambia por resoluciones de la autoridad de aplicación, y los montos, sedes y trámites cambian más seguido que los artículos. Lo que sigue corresponde al relevamiento de agosto de 2026; antes de rendir, confirmá los datos de trámite con la División Náutica.

El Art. 2 de la ley pone el control y la vigilancia en manos de una División Náutica, que en el texto original de 1972 depende de la «Dirección de Bosques y Parques Provinciales». Ese organismo se transformó con los años en la actual Dirección de Recursos Naturales Renovables (DRNR), dentro de la Secretaría de Ambiente y Ordenamiento Territorial. Por eso vas a ver las dos denominaciones según la antigüedad del documento; la autoridad es la misma. La División Náutica ejerce el poder de policía sobre toda la actividad náutica en aguas provinciales, tanto en lugares públicos como en privados de acceso público (Art. 2): matricula embarcaciones, toma los exámenes, inspecciona, labra actas y sanciona.

Datos prácticos: la sede de la División Náutica está en Av. Las Tipas y Juan B. Justo (Vivero), Ciudad de Mendoza, tel. (0261) 4287500 / 4270304, con atención de lunes a viernes por la mañana. En el embalse funciona el Centro de Control Náutico Potrerillos, en el km 1090 del perilago, todos los días de 8 a 21 h. Es el lugar donde se consulta si se puede navegar y quien te va a pedir los papeles en el agua.

Dos organismos que no hay que confundir con la autoridad náutica: el Departamento General de Irrigación, que administra el agua y otorga las concesiones y autorizaciones para los usos recreativos y turísticos del embalse (regula el uso del espacio, no la navegación), y la Prefectura Naval Argentina, cuya jurisdicción no alcanza a Potrerillos. Los inspectores de la División Náutica tienen libre acceso a cualquier embarcación que esté en el agua, navegando, fondeada o a boya, para verificar que cumpla la ley (Art. 44 del decreto).

Quién juzga una infracción (Arts. 21 a 24 de la ley). «Autoridades» es uno de los cuatro temas que el examen práctico evalúa especialmente, así que conviene tener el circuito claro. Son autoridades competentes la Dirección, sus inspectores de la División Náutica y las autoridades judiciales y policiales a las que la ley les dé competencia. La investigación la hacen los inspectores, que pueden pedir auxilio a la policía; en ausencia de un inspector, la policía puede actuar de oficio o por denuncia y le remite las actuaciones a la División Náutica. De lo actuado se labra un acta, firmada por el funcionario y, en lo posible, por un testigo y por la persona imputada. El director juzga en primera instancia y los tribunales de faltas entienden en segunda, por apelación.

Hay una figura más que conviene conocer: los clubes e instituciones de náutica deportiva son «agentes naturales» de la autoridad de aplicación (Art. 14 de la ley). Tienen que aceptar esa responsabilidad en sus estatutos y colaborar con el control; si no lo hacen de manera reiterada, pueden perder la personería jurídica. En la práctica, el encargado o comodoro del club donde amarrás tiene facultades sobre vos dentro de su zona, y no acatar sus disposiciones es una infracción.

En 2024 la Dirección de Recursos Naturales Renovables publicó el Manual de Náutica, que es el material oficial de estudio de la licencia provincial y la fuente que hay que leer antes de rendir. Lo que dice sobre la licencia y la matrícula completa este capítulo:

• La licencia dura cinco años y vence, en todos los casos, el 31 de diciembre del quinto año; se renueva antes de esa fecha. El examen teórico-práctico se rinde ante los inspectores de la División Náutica, en El Carrizal, con todos los requisitos presentados.
• El examen práctico tiene en cuenta especialmente cuatro cosas, según el Art. 5 del decreto: derecho de paso, salida y entrada a fondeaderos, infracciones y autoridades. Son los capítulos T4, P6, T2 y T2 de este manual.
• Las personas de 14 a 18 años pueden conducir embarcaciones a motor sólo con autorización escrita de sus padres, tutores o encargados, que responden por las infracciones que cometan aunque no estén presentes.
• Se considera embarcación a todo lo que, propulsado por una persona o un motor, pueda deslizarse en el agua: botes a remo o motor, lanchas, veleros de cualquier porte, kayaks, balsas, catamaranes, motos de agua, tablas de windsurf. Todas se matriculan en la DRNR (Art. 4 de la ley), pasan inspección antes de matricularse y pagan una tasa anual sin la cual no pueden ser libradas a la navegación (Art. 6). La matrícula vale un año. Ninguna puede llevar más pasajeros que los que fija su capacidad.
• Deporte náutico es, para la ley (Art. 13), todo evento de lanchas, veleros, natación, buceo y deslizamiento, en competencia o individual. La Resolución DRNR 096/01 prohíbe los deslizadores tipo gomón o cámara detrás de embarcaciones a motor y permite el esquí acuático a no menos de 300 metros de la costa; nunca dentro de las bahías.
• Fuera de Potrerillos, dos prohibiciones más que entran en el examen: la Resolución 1546/98 prohíbe los motores a explosión en la Laguna de Valle Hermoso, en Malargüe, y la 2031/04 prohíbe toda navegación en la Reserva Laguna del Diamante.

Sobre las infracciones hay una diferencia entre las dos publicaciones oficiales que conviene tener clara: el Reglamento General de Náutica 2014-2015 transcribe el Art. 36 entero, de la a) a la v), que es la tabla de arriba; el Manual de 2024 reproduce sólo hasta la o) y deja afuera las seis últimas —p), q), r), s), t) y v)—, sin decir que el artículo haya cambiado. Como ninguna de las dos es el texto del decreto, y la más nueva es también la más corta, acá se estudia la lista completa.

El manual cierra con los consejos de la División Náutica, que son la versión práctica de todo lo anterior: llevar siempre los documentos habilitantes (matrícula al día, licencia y seguro de navegación), no prestar el barco a quien no tenga licencia, no girar a ciegas, y en El Carrizal, atender el sistema de alertas: amarilla, precaución; naranja, extrema precaución cerca de la costa; roja, navegación prohibida.

El reglamento provincial parte de una idea que conviene adoptar: cualquier signo de anormalidad en una embarcación es de por sí una señal de auxilio. Velas flameando durante mucho tiempo sin que nadie las gobierne, un barco sin arboladura, tumbado, varado o a la deriva: quien navega cerca tiene que mirar dos veces y acercarse a preguntar. Mantenerse alerta y ofrecer ayuda es obligación de todo navegante. Las señales formales, cuando sos vos quien las necesita, son estas:

Para cultura náutica, y porque van a aparecer en el nivel siguiente: en aguas de Prefectura se usan además las bengalas de mano (de noche, un minuto de luz), las señales fumígenas de humo naranja (de día), los cohetes con paracaídas, la bandera N sobre la C del Código Internacional de Señales y un cuadrado y un círculo negros sobre fondo naranja. Ninguna es obligatoria en un velero de Potrerillos, pero si las llevás, tienen que estar en fecha y guardadas secas y a mano, y sólo se encienden si hay alguien que las pueda ver.

La contracara: pedir auxilio sin necesidad es una infracción, y quien lo hace puede tener que pagar los gastos de la respuesta. La señal de auxilio se usa cuando hay peligro para personas o para el barco, no para que te remolquen porque se cortó el viento.

El reglamento provincial lo dice con todas las letras: en la latitud de Mendoza normalmente no hay peligro de hipotermia, excepto en los ríos y diques cuyas aguas provienen directamente del deshielo. Potrerillos es exactamente eso. El embalse recibe el río Mendoza, que baja de la cordillera, y su agua está fría todo el año: en pleno enero, con 35 grados de aire, el agua puede estar a una temperatura que en el mar se consideraría invernal. Por eso la matriz de riesgo de la Academia tiene un factor que otras escuelas no tienen: la temperatura del agua, medida y registrada antes de cada salida.

Lo que le pasa al cuerpo al caer en agua fría tiene un orden, y conocerlo cambia lo que hacés:

• El primer minuto: shock térmico. El frío en la piel dispara una inspiración refleja, profunda e incontrolable, seguida de respiración acelerada y de un salto de la presión y el ritmo cardíaco. Si esa inspiración ocurre con la cara bajo el agua, se aspira agua. Es el momento en que la gente se ahoga en agua fría, y no tiene nada que ver con saber nadar. El chaleco está para esto: te mantiene la cabeza afuera durante los segundos en que no controlás tu respiración. Lo único que hay que hacer en ese minuto es no hacer nada: flotar, no nadar, esperar a que la respiración se calme.
• Los diez minutos siguientes: pérdida de destreza. El cuerpo cierra la circulación de las extremidades para proteger el tronco. Manos y brazos pierden fuerza y coordinación, aunque la cabeza esté lúcida. Es el plazo en el que todavía podés ayudarte: agarrar el torpedo, tomar el cabo, subir. Después no vas a poder cerrar la mano. Por eso el rescate se hace rápido y con cabo con gaza, sin confiar en que la persona se sostenga.
• Después: hipotermia. El descenso de la temperatura del cuerpo por debajo de los 35 °C tarda más de lo que se cree, en general bastante más de media hora incluso en agua muy fría, pero avanza sin pausa: entumecimiento, somnolencia, confusión, hasta la pérdida de conciencia. En agua de deshielo el peligro real no es esta etapa sino las dos anteriores.

Una regla mnemotécnica que resume las tres etapas y que se usa en formación de seguridad en agua fría: 1 - 10 - 1. Un minuto para controlar la respiración, diez minutos de movimiento útil, una hora aproximada antes de que la hipotermia deje a alguien inconsciente. Las cifras son órdenes de magnitud, no un reloj, pero ordenan las prioridades: primero no aspirar agua, después salir, y sólo después preocuparse por el frío.

Dos advertencias más del reglamento. La inmersión en agua fría después de haber comido o en la hora de la siesta aumenta el riesgo de calambres y de shock térmico; es la razón por la que en la Academia no se navega con comida pesada encima. Y el alcohol da una sensación inicial de calor que es falsa: dilata los vasos y hace perder calor más rápido. A quien salió del agua se le da té, café o mate, azucarado; nunca alcohol, nunca calor directo (bolsas calientes, estufa), nunca fricciones, porque los tejidos fríos se dañan fácil.

De todo esto sale la respuesta de la autoridad y la de la Academia. La de la autoridad: la exigencia de traje de neoprene en Potrerillos durante los meses fríos para las embarcaciones menores (Resolución DRNR 813/05). La de la Academia: temperatura del agua en la planilla, vestimenta adecuada y cortaviento aunque haga calor, chaleco puesto siempre, y la regla de que ante una caída al agua se suspende cualquier ejercicio y se recupera a la persona antes que nada.

El Art. 10 es el de los veleros, pero el examen es único y pregunta por los tres artículos. Conviene saber de paso que grillete, además del herraje en forma de herradura, es una medida de cabo: 27 metros. El decreto fija el equipo mínimo por tipo: el Art. 8 para las embarcaciones a motor, que además del equipo básico llevan un matafuego de medio kilo de CO₂ y las luces reglamentarias; el Art. 9 para las de remo; el Art. 10 para los veleros. En los tres casos la regla de los salvavidas de arroje es la misma: tres hasta cinco metros de eslora, cinco si la superan. Las embarcaciones comerciales consultan a la División Náutica.

El Manual de Náutica agrega dos detalles sobre el salvavidas circular que conviene retener: tiene que ser del tipo aprobado, con peso para poder lanzarlo lejos y blando para no lastimar a quien está en el agua, y va atado al barco con un cabo de 27,5 metros perfectamente adujado, para que no se enrede en la emergencia. Ojo con ese número: el Art. 10 del decreto pide un cabo de veinte metros para los salvavidas de arroje, y los 27,5 del manual de 2024 son un grillete de marina —27,43 m— redondeado. Son dos exigencias distintas, y en la duda se lleva el más largo. Y sobre la persona en el agua: con motor, la aproximación se hace a muy baja velocidad y contra el viento, dejando a la persona a barlovento, y se corta el motor antes de acercarse, porque la hélice es el peligro más grave. Quien cae al agua con el barco dado vuelta se queda con el barco; si no puede, sin quitarse el chaleco, recoge las rodillas al pecho y las abraza: así pierde menos calor.

El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA, o COLREG en inglés) es la norma que fija el derecho de paso en el mar y en las aguas que se comunican con él y son navegables por buques marítimos. Es lo que enseña cualquier libro de vela y lo que se rinde para el título de Timonel de Prefectura. El propio RIPA, en su Regla 1 (b), admite que la autoridad competente dicte reglas especiales para radas, puertos, ríos, lagos y aguas interiores. Potrerillos es un embalse de montaña bajo jurisdicción de la Provincia de Mendoza, y la Provincia dictó sus propias reglas.

La norma que rige es el Artículo 18 del Decreto 4727/72, reglamentario de la Ley 3859. La autoridad que lo aplica, te examina y te labra un acta es la División Náutica de la Dirección de Recursos Naturales Renovables (DRNR). Si estudiás RIPA para el examen provincial vas a contestar mal la primera pregunta, y vas a contestar mal en el agua, que es peor.

Una aclaración de numeración que evita un error clásico: la Ley 3859 también tiene un artículo 18, pero ése define qué es una infracción. El del derecho de paso es el artículo 18 del Decreto. En el examen, «Art. 18» a secas se refiere al orden de prioridad.

Cuando los dos son veleros, la lista del Art. 18 no decide nada y entran tres reglas. Para aplicarlas necesitás un concepto de T1: la amura. Estás amurado a estribor cuando el viento te entra por la banda de estribor; en ese caso la botavara está sobre babor. Estás amurado a babor cuando el viento entra por babor y la botavara cuelga a estribor. El truco para no pensarlo: mirá para qué lado está la botavara; la amura es la banda contraria.

Las tres reglas, tal como las enuncia la DRNR:

1. Amuras distintas. Tiene derecho de paso el velero amurado a estribor, «el que navega por la derecha». Dicho al revés, que es como se aplica: el amurado a babor cede. Si tu botavara está a estribor y el otro barco tiene la suya a babor, sos vos quien se aparta.
2. Misma amura. Tiene derecho de paso el de sotavento, el que está más abajo respecto del viento. El de barlovento cede, porque tiene el viento limpio y puede arribar sin que nadie le tape las velas; el de sotavento, si orza, se mete en la sombra del otro.
3. Alcance. Un velero que alcanza a otro debe mantenerse claro de él, a distancia prudencial. Quien viene de atrás siempre esquiva, sin importar su amura ni lo rápido que vaya. Tener más velocidad no da derechos: da la obligación de pasar lejos.

El texto provincial agrega dos cosas que los manuales de mar formulan como reglas separadas. Primero: «si se obliga a otro velero a cambiar el rumbo, se debe mantener el propio». Es decir, quien tiene paso mantiene rumbo y velocidad, para que el que cede pueda calcular su maniobra; el barco con prioridad que zigzaguea es tan peligroso como el que no cede. Segundo, en forma de consejo: antes de virar, comprobá que no venga otra embarcación por tu popa o esté por rebasarte. Una virada delante de quien te alcanza no es una virada, es una colisión.

Cómo está escrito en el original, que conviene leer antes de rendir. El texto de la DRNR enuncia las dos primeras reglas con una coletilla que los manuales de mar no tienen: la de amuras distintas dice «en el mismo sentido» y la de amuras iguales, «que navegan en sentido contrario». Tomadas al pie de la letra dejarían casos sin resolver —dos barcos de la misma amura en el mismo sentido, por ejemplo—, y ahí manda el punto 5: evitar el abordaje. Y hay una glosa del original que es directamente un error y que conviene tener identificada para que no te confunda el día del examen: el texto explica «sotavento» como «el que navega contra el viento», y sotavento es exactamente lo contrario, el lado hacia donde el viento va. La regla es la correcta; la aclaración entre paréntesis, no.

El original cierra además con una frase que vale la pena citar tal cual, porque es el espíritu de todo el capítulo: «Por sobre todas las reglas, debe primar el sentido de cortesía, que implica no molestar la navegación de otras embarcaciones, especialmente si estas desarrollan tareas específicas o simplemente si se encuentran participando en alguna competencia».

Un caso que se toma seguido: dos veleros se cruzan y no podés decidir si el otro está amurado a babor o a estribor porque lo ves de proa. Considerá que estás en riesgo y actuá como si tuvieras que ceder. En el RIPA esto es una regla explícita (Regla 12 a iii); en Mendoza no está escrito, pero la responsabilidad del punto 5 te lleva al mismo lugar.

Es uno de los cuatro puntos que el Art. 5 del Decreto ordena tener «especialmente en cuenta» en el examen práctico, junto con derecho de paso, infracciones y autoridades. El criterio general es simple: quien sale de un fondeadero, de una boya o de un muelle cede a quien ya navega. Quien sale tiene menos velocidad, menos gobierno y peor visión de conjunto; quien viene navegando no siempre puede ver un barco que se despega de la costa.

Al entrar o al salir se hace a la velocidad mínima que permita gobernar: el Reglamento habla de ingresar a las bahías de los clubes «a paso de hombre», y el Art. 36 inc. k) tipifica como infracción entrar o salir de puertos o fondeaderos señalizados sin el motor reducido al mínimo. Un velero no tiene motor que reducir, así que reduce vela: entrá con el foque arriado o con las escotas sueltas, con el barco apenas arrancado, y con un plan de escape por si el muelle está ocupado.

Alrededor de un fondeadero rigen además normas de cortesía que la norma provincial convierte en obligación:

• Reducir al mínimo la velocidad al pasar cerca de una embarcación anclada o de una concentración de embarcaciones detenidas (Art. 36 inc. c).
• No pasar a menos de 50 metros de una embarcación fondeada, por cortesía (consejo de la DRNR). El fondeado no puede maniobrar y tu ola lo sacude.
• No entrar en zonas boyadas como balnearios (Art. 36 inc. d) ni pasar a menos de 100 metros de la boya que señala buzo sumergido (inc. i).
• Dentro de la zona de un club, acatar lo que dispongan los comodoros o encargados (inc. g). En el muelle manda el club; en el agua, la División Náutica.

Tener prioridad no te da derecho a chocar. Si la otra embarcación no cede, porque no te vio, porque no conoce la norma o porque no puede, tu obligación sigue siendo evitar la colisión. La prioridad dice quién maniobra primero; no dice quién tiene razón cuando ya hubo golpe, y después del golpe la razón sirve de poco. En un embalse con mucha gente sin formación náutica, esta regla es la que de verdad te trae de vuelta entero.

Cómo se aplica en la práctica, en orden:

1. Vigilancia permanente. Mirá alrededor todo el tiempo, y sobre todo a sotavento, detrás del foque, que es donde el velero tiene su punto ciego. Quien lleva el timón mira lejos; el resto avisa.
2. Ante la duda, hay riesgo. Si un barco se mantiene en la misma demora respecto de vos, con la misma referencia en la costa detrás, van a encontrarse. Si no sabés si hay riesgo, asumí que sí.
3. Maniobrá temprano y claro. Un cambio de rumbo grande y hecho con tiempo se entiende desde lejos; una corrección chica y tardía confunde al otro. Si tenés que ceder, cedé de modo que el otro lo vea.
4. Si tenés paso, sé previsible. Mantené rumbo y velocidad mientras el otro tenga tiempo de apartarse.
5. Si el otro no cede, actuá igual. En el momento en que la maniobra del otro sola ya no alcanza para evitar el choque, maniobrá vos: orzá, arribá, soltá escotas, lo que haga falta. Nadie te va a preguntar por el Art. 18 si evitaste un abordaje.

No respetar el derecho de paso es infracción tipificada (Art. 36 inc. f del Decreto), igual que poner en peligro o molestar a otra embarcación (inc. j). Pero el motivo para conocer estas reglas no es la multa: es que el que decide quién cede sin saber la norma está apostando.

Cuando pases a N2 vas a rendir el RIPA, y conviene que desde ahora tengas el mapa de coincidencias y diferencias. La numeración es la oficial del reglamento internacional.

La conclusión que te sirve para los dos exámenes: entre veleros vale la misma lógica en todos lados (amurado a babor cede; a misma amura cede barlovento; el que alcanza cede) y motor cede a vela en los dos regímenes. Lo que cambia en Mendoza es la posición de los remos y los hidropedales, que acá van primero, y la existencia de una lista cerrada de seis categorías en lugar de las definiciones del RIPA. Y una diferencia de fondo: el RIPA rige entre «buques», definidos por su condición (sin gobierno, restringido, pescando); el Art. 18 clasifica por tipo de embarcación. Un velero que navega a motor es, para el RIPA, un buque de propulsión mecánica (Regla 3 c); el Decreto provincial no contempla ese caso, y en Potrerillos, donde no se navega a motor, tampoco hace falta.

Potrerillos es un dique sobre el río Mendoza, entre los departamentos de Luján de Cuyo y Las Heras, a unos 60 km de la ciudad. El lago tiene unos 14 km de largo por hasta 3 km de ancho y alcanza profundidades cercanas a los 80 m. Está en altura, cerca de 1.400 m sobre el nivel del mar, con lo que la radiación solar es más fuerte que en el llano y mucho más que en la costa.

Lo que no tiene es tan importante como lo que tiene. No hay mareas, porque un embalse cerrado no responde a la Luna. No hay corrientes de marea ni deriva que te alejen de la costa. No hay oleaje oceánico: la ola que se forma es corta, levantada por el viento local, y desaparece cuando el viento cae. No hay tráfico comercial ni canales que respetar. Desde cualquier punto ves la costa. Todo eso baja mucho la ansiedad de quien empieza y explica por qué la Academia enseña acá.

Lo que sí tiene: viento que cambia con el relieve, agua fría todo el año y un viento de cordillera capaz de convertir un espejo en un lago ingobernable en minutos.

El aire que se calienta se vuelve menos denso y sube; el espacio que deja lo ocupa aire más frío y pesado que llega desde el costado. Ese desplazamiento horizontal del aire es el viento. Donde el aire sube hay presión baja; donde baja, presión alta; y el viento circula siempre de la alta hacia la baja. A escala de continente esto forma los sistemas que ves en el mapa del tiempo, con sus isobaras, sus frentes y sus tormentas: es el viento sinóptico. A escala de un valle, la misma física produce un viento local cuando dos superficies vecinas se calientan a distinto ritmo, como la tierra y el agua.

Dos convenciones que no se negocian. El viento se nombra por donde viene: viento del este es aire que viaja del este hacia el oeste. Y la intensidad se mide en nudos: un nudo es una milla náutica por hora, 1,852 km/h. Los pronósticos de uso general vienen en km/h; los umbrales del Protocolo están en nudos. Para pasar de km/h a nudos dividí por 1,85: 40 km/h son unos 22 nudos.

Un valle de montaña tiene su propia brisa, como la costa tiene la brisa marina y el terral. De día, el sol calienta las laderas de piedra mucho más rápido que la superficie del agua. El aire pegado a la ladera se calienta, sube ladera arriba, y para reemplazarlo entra aire desde la parte baja del valle. El resultado es un viento que sopla valle arriba, desde el llano hacia la cordillera, que en meteorología se llama brisa de valle o viento anabático. Arranca flojo cuando el sol ya lleva unas horas trabajando, se refuerza a lo largo de la tarde, alcanza su máximo a media tarde y decae cuando el sol baja.

De noche el proceso se invierte. La ladera se enfría por radiación más rápido que el agua, el aire en contacto con la roca se vuelve denso y baja por gravedad hacia el fondo del valle: es la brisa de montaña o viento catabático, más suave y más constante que el de la tarde.

Lo que eso significa para tus salidas:

• La mañana tiende a la calma o al viento flojo y variable. Es buena para maniobras de precisión, amarres y primeras clases, y es donde se hacen los bautismos.
• El viento se establece hacia el mediodía o primeras horas de la tarde y se afirma a media tarde. Por eso la formación se hace a la tarde: se navega con viento hecho, y se vuelve antes de que el térmico esté en su pico y de que se acabe la luz.
• Es un viento razonablemente previsible: entra a horario, del mismo sector, y se puede planificar la clase alrededor de él. En el mar eso no pasa.

Los valores concretos de Potrerillos (a qué hora exacta entra, cuántos nudos trae por mes, dónde racha) todavía no están medidos por la Academia. Quienes practican kitesurf en el embalse describen viento de 10 a 20 nudos entre el mediodía y las cinco de la tarde, más constante cerca del paredón, con la mejor temporada entre octubre y diciembre. Por eso una tarea de este curso es anotar en tu bitácora, en cada salida, la hora de entrada del viento, el sector y la intensidad estimada: la bitácora de una temporada vale más que cualquier tabla general, y es lo que va a convertir este capítulo en un dato propio.

Una advertencia: el térmico se combina con el viento sinóptico que haya ese día. Si el pronóstico general trae viento del mismo sector, se suman y la tarde puede superar el umbral; si trae viento contrario, se anulan y el lago queda en calma o con rachas de todos lados. Por eso el chequeo del pronóstico del día es obligatorio aunque «siempre entre a la tarde».

La escala Beaufort describe el viento por lo que le hace al agua, que es justamente lo que vas a ver desde el barco. Los rangos de fuerza son los oficiales; la última columna es el criterio de la Academia, coherente con la matriz de riesgo del Protocolo.

La matriz del Protocolo puntúa la fuerza del viento en cuatro bandas: 0 a 8 nudos (bajo), 8 a 14 (medio), 14 a 22 (alto) y más de 22 (muy alto). Fijate que el umbral de suspensión, 22 nudos sostenidos, está en el arranque de la fuerza 6, y que el agua te lo dice sola: cuando ves espuma sostenida en las crestas y rocío que vuela, ya estás ahí.

El Zonda es un viento cálido, seco y fuerte que baja de la cordillera hacia el llano. Se produce cuando una masa de aire del Pacífico es empujada a cruzar los Andes: sube por la ladera chilena, se enfría y descarga su humedad como lluvia o nieve del lado de Chile, y al descender por la ladera argentina se calienta por compresión, a razón de aproximadamente un grado por cada 100 metros de descenso. Llega abajo caliente, seco, con polvo y muy racheado. Es el mismo mecanismo que en Europa llaman foehn.

Según la información oficial de Protección Civil, ocurre entre mayo y noviembre al pie de la cordillera, desde Neuquén hasta Jujuy. Para nosotros eso quiere decir que el arranque de la temporada, septiembre, octubre y noviembre, cae en plena época de Zonda. Los signos que lo anticipan en el llano son un aumento brusco de la temperatura, la caída de la humedad, el cielo con polvo en suspensión y ráfagas que aparecen de golpe. En el piedemonte y la precordillera, donde está el embalse, el Zonda suele sentirse antes y con más fuerza que en la ciudad.

El Servicio Meteorológico Nacional emite alertas por Zonda dentro de su Sistema de Alerta Temprana, con niveles definidos por las ráfagas: amarillo para eventos con ráfagas de hasta 65 km/h, naranja entre 65 y 90 km/h, rojo por encima de 90 km/h. Convertí esos números a nudos: 65 km/h son 35 nudos. Es decir, el nivel más bajo de alerta por Zonda ya está muy por encima de nuestro umbral de suspensión. Por eso el Protocolo no evalúa el Zonda caso por caso: con alerta vigente o pronosticada para la ventana de la actividad, no se navega. No es una decisión, es un automatismo. El Zonda puede levantarse en minutos, cambia de dirección con el relieve y en el agua produce rachas que tumban un velero de 22 pies sin aviso.

La superficie del lago es el mejor instrumento de a bordo, y es gratis. Todo lo que el viento hace al agua se ve antes de que llegue al barco.

Una palabra del glosario oficial que conviene tener: marejada es, simplemente, oleaje. En un embalse no hay mar de fondo, así que toda la ola que veas la está haciendo el viento de ese momento: la marejada es, acá, un termómetro directo de cuánto sopla.

• Racha. Una mancha más oscura que avanza sobre el agua. El viento riza la superficie y la textura rizada refleja el cielo de otro modo. Verla venir te da entre diez y treinta segundos para prepararte: peso a barlovento, mano en la escota, timón listo. Es mucho tiempo.
• Calma. Agua lisa, brillante, como aceite. Ahí no hay viento. Si navegás hacia una zona así, navegás hacia una parada.
• Dirección. Las rizaduras se orientan perpendiculares al viento que las produce; mirándolas sabés de dónde sopla en esa zona, que puede no ser lo mismo que donde estás.
• Sombra de viento. A sotavento de un cerro, de una punta de costa o de otro velero, el viento se corta o se vuelve arremolinado. En Potrerillos, con cerros por todos lados, las sombras son grandes y cambian con la hora. La regla práctica: cerca de la costa a barlovento, viento sucio y racheado; en el centro del lago, viento más parejo.
• Otras embarcaciones. Su escora y su rumbo te cuentan qué viento hay donde están ellas. Un velero lejano tumbado te avisa de una racha que todavía no te llegó.
• Banderas, árboles y polvo en la costa. Completan el panorama, con la salvedad de que cerca de la orilla el viento se deforma por el relieve.

Están escritos de antemano en el Protocolo de Seguridad y Emergencias, y esa es su virtud: la peor decisión náutica es la que se toma en el muelle, con el grupo ya llegado, con ganas de que salga. Se navega sólo si no se verifica ninguna de estas condiciones, con independencia de todo lo demás:

La matriz de riesgo suma nueve factores: fuerza del viento, rachas, dirección del viento respecto de la costa, temperatura del aire, temperatura del agua, área de trabajo, nivel del grupo, tiempo previsto en el agua y cobertura de seguridad. De 9 a 14 se navega según lo planificado; de 15 a 22 se navega con plan reducido (menos área, menos tiempo, objetivo más simple); de 23 a 29 no se navega con el curso; de 30 a 36 nadie accede al muelle. Fijate en el factor «dirección del viento»: el viento desde la costa hacia el lago es el que más puntúa, porque si algo falla te aleja de tierra; el viento que sopla hacia la costa te trae de vuelta.

Quién decide: el instructor, antes de la salida, y la decisión no se discute en el muelle. Se comunica por el mismo canal por el que la gente se inscribió, con la razón concreta, «viento sostenido de 26 nudos» y no «mal tiempo», y con una fecha alternativa. Suspender bien es parte de la enseñanza: quien ve que no se sale por seguridad entiende que tampoco se va a salir el día que le toque a él o a ella estar a bordo con mal tiempo.

El agua de Potrerillos viene del río Mendoza, que se alimenta del deshielo de la cordillera. Está fría todo el año, incluso en enero con 35 grados de aire. El propio Reglamento General de Náutica de la DRNR lo advierte: normalmente no hay riesgo de hipotermia en nuestra latitud, «excepto por permanencia prolongada en el agua o en ríos y diques cuyas aguas provienen directamente del deshielo de nuestras montañas», y agrega que el agua fría, sobre todo después de comer o en la siesta, puede producir calambres, shock térmico y hasta la muerte. Potrerillos es exactamente ese dique.

La matriz del Protocolo trata la temperatura del agua como factor local: más de 18 °C es riesgo bajo, 14 a 18 medio, 10 a 14 alto y menos de 10 °C muy alto. Se mide y se anota antes de cada salida. Y el mismo Reglamento cita la Resolución DRNR 813/05, que hace obligatorio en Potrerillos el traje de neoprene del 1 de abril al 31 de octubre para windsurf, kayak, canoas, botes a remo y veleros de hasta 14 pies.

Qué pasa cuando caés al agua fría. La secuencia se resume en la regla «1-10-1», formulada por el fisiólogo Gordon Giesbrecht y difundida por el Canadian Safe Boating Council. Los tiempos son aproximados y se acortan cuanto más fría está el agua:

1. 1 minuto: shock térmico. Al entrar al agua, el cuerpo responde con una inspiración profunda e incontrolable seguida de hiperventilación. Si esa bocanada ocurre con la cara bajo el agua, aspirás agua. Durante ese minuto no controlás la respiración; la única tarea es mantener la cabeza afuera y no entrar en pánico. Por eso el chaleco importa más en agua fría que en agua templada: te sostiene mientras el cuerpo hace lo suyo.
2. 10 minutos: incapacidad por frío. Manos, brazos y piernas pierden fuerza y coordinación aunque te sientas lúcido. Es la ventana para el autorrescate o para agarrarte del barco; después no vas a poder sujetarte ni subir solo. Sin chaleco, acá es donde ocurre el ahogamiento.
3. 1 hora: hipotermia. La temperatura del cuerpo cae por debajo de 35 °C. Incluso en agua helada tarda del orden de una hora en dejarte inconsciente. Es decir: en una caída, el enemigo inmediato no es la hipotermia, es la bocanada del primer minuto y la pérdida de fuerza de los diez siguientes.

Consecuencias operativas, que se explican en T3 y se practican en P6: quien cae adopta la posición HELP (fetal, rodillas al pecho, brazos cruzados), no se saca la ropa, no persigue al barco y levanta un brazo; a bordo, la recuperación es inmediata y prioritaria sobre cualquier otra cosa, se hace con cabo y sin esperar a que la persona «se acomode»; y la vestimenta se elige para el agua, no para el aire: capas, cortaviento, nada de algodón pesado que se empapa y enfría. El tratamiento de la hipotermia está en T6.

La licencia habilita para toda la provincia y el Manual de Náutica describe cada embalse. Lo que importa a quien aprende en Potrerillos es que El Carrizal, donde se rinde el examen, tiene un sistema de alertas propio que emiten la DRNR o los Bomberos: alerta amarilla, navegar con precaución; alerta naranja, navegar con extrema precaución cerca de las costas; alerta roja, navegación prohibida. En Potrerillos los clubes señalizan la restricción de ingreso al espejo de agua con banderas rojas en costa y muelle, para bañistas y para quien navega. El manual recuerda además que en Potrerillos está prohibida la navegación a motor, incluido el eléctrico, y habilitadas la vela y el remo. El capítulo T7 resume los demás embalses.

El botiquín no figura entre los elementos obligatorios del Art. 10 del Decreto 4727/72 para veleros; el Protocolo lo lleva como equipamiento complementario, siguiendo el estándar de la Federación Argentina de Yachting. Va en bolsa estanca, en un lugar que todos conocen. Contenido razonable para una salida con cinco personas:

• Guantes descartables (dos pares), tijera de punta roma, pinza.
• Gasas estériles, apósitos adhesivos de varios tamaños, vendas (una elástica, dos comunes), cinta adhesiva, vendas triangulares para cabestrillo.
• Antiséptico (iodopovidona o clorhexidina) y solución fisiológica para lavar.
• Manta térmica de emergencia (dos), que es el elemento más importante de este lago.
• Bolsa de frío instantáneo para golpes y esguinces.
• Protector solar, bálsamo labial con filtro, agua potable aparte de la de beber.
• Bolsa para vómito, toallitas.

Los medicamentos no van en el botiquín de la Academia: no se administra medicación a nadie. Quien necesite algo propio (asma, alergias, diabetes, cinetosis) lo declara en la ficha de inscripción, lo lleva y lo administra por su cuenta, y el instructor sabe dónde está. Los manuales de navegación oceánica traen listas largas de fármacos para tripulaciones que pasan semanas en el mar; no es nuestro caso ni nuestra competencia.

En un velero las heridas típicas son cortes con herrajes, dedos pellizcados en un winche o en un mozo, y quemaduras por fricción de un cabo que corre por la mano. El primer problema siempre es la sangre.

1. Ponete guantes. Presioná directamente sobre la herida con una gasa o un paño limpio, firme y sin levantar para mirar. La mayoría de las hemorragias paran con presión sostenida de cinco a diez minutos.
2. Si empapa, no saques la gasa: agregá otra encima y seguí presionando. Elevá el miembro si podés.
3. Con la hemorragia controlada, lavá con solución fisiológica o agua potable y jabón, del centro hacia afuera, y cubrí con apósito. En cortes con bordes separados, la cinta que los acerca facilita la cicatrización; un corte profundo necesita sutura en las próximas horas.
4. El torniquete sólo se usa cuando la presión directa no alcanza para una hemorragia que compromete la vida (amputación, aplastamiento). El Reglamento de la DRNR lo dice sin vueltas: no usar torniquetes salvo casos de amputación. Si lo aplicás, anotá la hora.

Con un dedo o una mano atrapados en un cabo bajo carga, primero se descarga el cabo (se suelta la escota, se orza) y después se libera; tirar de la persona no sirve.

Un golpe sin herida abierta se trata con frío local (la bolsa de frío, envuelta, no directa sobre la piel), elevación y reposo de la zona. No se pinchan los hematomas. Un tobillo doblado al bajar a la bañera se inmoviliza y se enfría igual; si no puede apoyar, se trata como fractura hasta que una radiografía diga lo contrario.

Los signos de fractura son dolor que aumenta al mover, deformidad, hinchazón, moretón e imposibilidad de usar el miembro. La conducta a bordo:

1. No mover a la persona más de lo indispensable ni intentar «acomodar» el hueso.
2. Sacar anillos, pulseras y reloj antes de que la hinchazón los convierta en torniquete.
3. Inmovilizar como está, con un cabestrillo (venda triangular) o una férula improvisada (remo, bichero, revista enrollada) sujeta con vendas, incluyendo la articulación de arriba y la de abajo.
4. Si el hueso asoma, cubrir con gasa estéril y controlar la hemorragia; no empujar hacia adentro.
5. Volver a tierra y evacuar con el miembro elevado.

Si hay sospecha de lesión de columna o cuello (caída de altura, golpe fuerte en la cabeza con dolor cervical, hormigueo o falta de sensibilidad en los miembros) la persona no se mueve: se estabiliza la cabeza con las manos en línea con el cuerpo, se pide evacuación y se espera. Si está inconsciente después de un golpe, se asume lesión de columna.

Es la lesión más probable en un velero de este tamaño y la que más respeto merece. La botavara pasa a la altura de la cabeza en cada virada y trasluchada, y en una trasluchada involuntaria pasa rápido. Prevención: cabeza abajo cuando se avisa «botavara», y el aviso se da siempre, aunque sea la décima virada de la tarde.

Si el golpe ocurrió, evaluá enseguida:

• Conciencia. ¿Responde con coherencia? ¿Sabe dónde está y qué pasó? ¿Hubo pérdida de conocimiento, aunque fuera de segundos?
• Pupilas. Del mismo tamaño y que reaccionen a la luz. Pupilas desiguales son signo de alarma.
• Signos que obligan a evacuar ya: pérdida de conocimiento (por breve que haya sido), vómitos repetidos, somnolencia o dificultad para mantenerse despierto, dolor de cabeza intenso o rigidez de cuello, confusión, convulsiones, sangrado por oído o nariz.

Con un golpe sin pérdida de conocimiento y persona lúcida: frío en el chichón, reposo, observación constante durante el resto de la salida, y consulta médica al llegar si el dolor no cede. Con pérdida de conocimiento: control médico obligatorio, en el día; el Reglamento de la DRNR pide control dentro de las 24 horas cualquiera sea la duración. Mientras tanto, la persona va sentada o acostada de lado, sujeta, y alguien la vigila. No es que «no puede dormir»: puede descansar, pero alguien comprueba cada pocos minutos que responde con normalidad. Si deja de responder, es emergencia.

Para una quemadura por calor o por fricción de cabo: enfriar con agua limpia a temperatura ambiente durante al menos diez minutos, mejor veinte, cubrir con gasa limpia y húmeda, no aplicar cremas ni pomadas, no reventar las ampollas, no despegar ropa adherida. Una quemadura extensa, en cara o manos, o con ampollas grandes, se evalúa en un centro de salud.

El sol es otro asunto. En Potrerillos se suma la altura, el reflejo del agua y el viento, que seca el sudor y engaña sobre el calor. La quemadura solar se previene: protector aplicado antes de embarcar y repetido a las dos horas, gorra con cordón, anteojos con cinta, mangas largas livianas, y agua todo el tiempo aunque no haya sed. Una quemadura solar se trata como cualquier otra, con la diferencia de que acá sí conviene una crema hidratante una vez enfriada.

Son grados de un mismo problema: el cuerpo no logra deshacerse del calor. El Ministerio de Salud distingue dos cuadros que conviene saber diferenciar:

El mareo (cinetosis) aparece cuando el oído interno registra un movimiento que la vista no confirma, porque estás mirando algo fijo dentro del barco. En el embalse es menos frecuente que en el mar, porque la ola es corta y no hay mar de fondo, pero con viento de la tarde existe. Antes de salir: comida liviana, descanso, sin alcohol; quien se marea siempre consulta a su médico por un antimareo y lo toma con anticipación. A bordo: mirar el horizonte, tomar aire, no bajar a la cabina, no leer el teléfono, y ocuparse de algo útil que no exija la vista de cerca: llevar el timón es el mejor remedio conocido. Si alguien vomita, lo hace a sotavento, sujeto por otra persona y con el chaleco puesto: una persona mareada inclinada sobre la borda es candidata a caer al agua. Si el mareo es severo, la salida termina; no se aguanta por vergüenza.

Hipotermia es temperatura central por debajo de 35 °C. En este lago no llega por el aire sino por el agua: una persona que estuvo diez minutos en el embalse, aunque la hayas sacado bien, se sigue enfriando en cubierta con el viento. En T5 está por qué; acá, qué hacer.

Reconocerla: temblor intenso y torpeza en las manos (leve); el temblor se detiene, aparecen confusión, habla arrastrada, somnolencia, descoordinación (moderada); pérdida de conocimiento, respiración y pulso muy lentos (grave). Una persona que dejó de temblar no mejoró: empeoró.

1. Sacarla del viento: bajo la cubierta o al reparo de la vela, y volver a tierra.
2. Quitar la ropa mojada con suavidad, secar, y abrigar con ropa seca, cortaviento y manta térmica, cubriendo cabeza y cuello.
3. Mantenerla acostada u horizontal y manipularla con delicadeza: un corazón frío es propenso a arritmias con los movimientos bruscos.
4. Si está despierta y traga bien, bebida caliente y azucarada. Sin alcohol: da sensación de calor y aumenta la pérdida.
5. Calor gradual, de adentro hacia afuera. Se puede aplicar calor tibio en tronco, cuello e ingles (compresas, contacto corporal).
6. Con hipotermia moderada o grave, o si estuvo bajo el agua: 911 y evacuación, aunque parezca recuperarse.

Lo que no se hace: no frotar brazos ni piernas (manda sangre fría al centro y daña la piel), no dar alcohol, no aplicar calor intenso directo (agua caliente, fuego), no hacer que camine ni haga ejercicio en una hipotermia moderada, y no dar por muerta a una persona fría e inconsciente: se hace RCP y se evacúa, porque el frío protege el cerebro y hay recuperaciones después de tiempos largos.

Lo que está escrito. El Art. 5 del Decreto 4727/72 fija los requisitos de la licencia: certificado de buena salud, conocer la ley náutica vigente en la provincia y aprobar el examen. El mismo artículo dice que se examina «en todo lo relativo a conocimiento teórico de la ley y su reglamentación» y que en el práctico de conducción se tienen especialmente en cuenta cuatro temas: derecho de paso, salida y entrada a fondeaderos, infracciones y autoridades. Se rinde ante inspectores de la División Náutica, en El Carrizal, con turno pedido por correo a la DRNR, presentándose con certificado médico, fotos carnet, el pago del código correspondiente y una embarcación con documentación vigente, porque el práctico se toma navegando. La licencia dura cinco años y vence el 31 de diciembre del quinto.

Lo que no está escrito en ninguna fuente que hayamos podido confirmar: la modalidad del teórico (cantidad de preguntas, si es escrito de opción múltiple u oral, nota mínima). Lo que sí es seguro es sobre qué te preguntan: la Ley 3859 y el Decreto 4727/72 tal como los aplica la DRNR, es decir, exactamente T2, T3 y T4 de este curso, más el sentido común náutico de T5. Por eso el simulacro que sigue está armado con ese peso: normativa primero, clima después.

Cómo se estudia para un examen así: con los artículos por número (5, 9, 10, 18, 36, 42), con el orden del Art. 18 de memoria, con los siete elementos del Art. 10 contados con los dedos, y con las reglas entre veleros dichas en voz alta hasta que salgan sin pensar. Y sabiendo que el inspector va a preguntar lo contraintuitivo: quién tiene paso frente a un hidropedal, cuántos salvavidas de arroje lleva un barco de 6,6 metros, cuándo vence la licencia.

Elegí una opción por pregunta, sin mirar los capítulos. Las respuestas están al final. Doce aciertos sobre veinte es el mínimo para llegar tranquilo al examen real; menos de eso, releé el módulo donde fallaste.

1. La ley que rige la navegación en los embalses de Mendoza es: a) la Ley de Navegación 20.094 · b) la Ley provincial 3859 · c) el REGINAVE.
2. La División Náutica depende de: a) Prefectura Naval Argentina · b) la Municipalidad de Luján de Cuyo · c) la Dirección de Recursos Naturales Renovables.
3. La licencia náutica provincial vence: a) a los cinco años exactos de emitida · b) el 31 de diciembre del quinto año · c) en el cumpleaños del titular.
4. ¿Qué habilita la matrícula? a) a la persona a conducir · b) a la embarcación a navegar · c) al club a tener muelle.
5. Una embarcación matriculada debe llevar inscripto en ambas bandas: a) nombre, número de matrícula y capacidad de tripulantes · b) nombre del propietario y su DNI · c) sólo el nombre.
6. Entre los elementos obligatorios del Art. 10 para veleros está: a) un matafuegos de CO2 · b) un cabo de 20 metros con su ancla · c) una radio VHF.
7. Un velero de 6,6 metros de eslora debe llevar salvavidas de arroje tipo torpedo: a) 3 · b) 5 · c) 1.
8. La resolución que fija el horario de navegación de 7 a 21 h es: a) la Resolución DRNR 1274/99 · b) la Resolución DRNR 096/01 · c) el Art. 42 del Decreto.
9. El Art. 42 del Decreto 4727/72 prohíbe que una embarcación abandone el muelle sin: a) motor en marcha · b) tantos salvavidas como personas y el registro de la salida · c) bandera de club.
10. Pedir auxilio sin necesidad: a) no tiene consecuencias · b) es una infracción sancionable · c) sólo se sanciona de noche.
11. Para pedir auxilio de forma visual se recomienda: a) agitar lentamente los brazos cruzándolos sobre la cabeza · b) saltar al agua · c) arriar las velas y esperar.
12. El derecho de paso en Potrerillos está fijado por: a) la Regla 18 del RIPA · b) el Art. 18 del Decreto 4727/72 · c) el reglamento de cada club.
13. En el orden del Art. 18, inmediatamente por encima de los veleros están: a) las balsas · b) los botes a remo e hidropedal · c) las lanchas comerciales.
14. Dos veleros con la misma amura. Cede: a) el de barlovento · b) el de sotavento · c) el que va más rápido.
15. Dos veleros con amuras distintas. Tiene paso: a) el amurado a babor · b) el amurado a estribor · c) el más grande.
16. Un velero que alcanza a otro: a) tiene paso por venir de atrás · b) debe mantenerse claro del alcanzado · c) debe pasar por barlovento cerca.
17. Al entrar a la bahía de un club, la velocidad debe ser: a) la máxima para no perder gobierno · b) a paso de hombre · c) la que permita llegar antes que los demás.
18. El viento térmico de valle en Potrerillos: a) entra a la mañana temprano · b) se establece y refuerza a la tarde · c) sopla sólo de noche.
19. Con alerta del SMN por viento Zonda para la tarde: a) se sale y se evalúa en el agua · b) se sale con rizo · c) no se navega.
20. Lo primero que le pasa a una persona que cae al agua de deshielo es: a) hipotermia en un minuto · b) una bocanada involuntaria e hiperventilación · c) calambres en las piernas.

Respuestas: 1 b · 2 c · 3 b · 4 b · 5 a · 6 b · 7 b · 8 a · 9 b · 10 b · 11 a · 12 b · 13 b · 14 a · 15 b · 16 b · 17 b · 18 b · 19 c · 20 b.

La sexta salida (P6) evalúa dos maniobras que se ensayan acá con el barco en la cabeza. Repasarlas en seco no es un trámite: en el agua no hay tiempo de pensar la secuencia, y la secuencia es lo que salva.

Persona al agua, a vela. Cada paso tiene un porqué.

1. Grito: «¡persona al agua!», por la banda que sea. Quien lo vio lo grita.
2. Señalar: una persona queda designada sólo para eso, con el brazo extendido, sin dejar de mirar. Una cabeza en el agua se pierde a 30 metros entre las olas cortas del lago.
3. Arrojar de inmediato un salvavidas de arroje, con su cabo flotante si lo tiene. No hace falta acertar: marca el lugar y da flotación extra.
4. Ponerse a través del viento y alejarse unas cuatro o cinco esloras (25 a 30 metros): el barco necesita espacio y velocidad para maniobrar. Alejarse parece cruel; no hacerlo es fallar la aproximación.
5. Virar por avante (no trasluchar: con viento la trasluchada es lenta de controlar y peligrosa con gente ocupada en otra cosa) y volver en rumbo de largo, con el foque suelto o arriado, hasta quedar a sotavento de la persona.
6. Llegar en ceñida a barlovento de la persona, con las velas flameando, de modo que el barco se detenga con ella junto a la banda de sotavento, al reparo del viento y sin que el casco se le vaya encima. Si te pasás, no insistas a la deriva: repetí el circuito.
7. Recuperar por la aleta de sotavento, con un cabo con gaza (as de guía) bajo los brazos, escalera o a fuerza de brazos entre dos. Recuperación primero, todo lo demás después: el agua de deshielo quita la fuerza en minutos.
8. Evaluar hipotermia y actuar según el punto 9.

Quien está en el agua: no persigue al barco, se queda con el chaleco y la ropa, adopta la posición HELP, levanta un brazo para que lo vean y nada hacia el barco sólo cuando éste se detuvo a su lado.

Fondeo. Se elige un lugar reparado del viento dominante, con fondo que agarre y espacio para que el barco gire sin tocar a nadie, porque el radio de giro es el largo del cabo. Se llega proa al viento con velas flameando, se espera a que el barco se detenga y empiece a retroceder, y recién entonces se larga el ancla por la proa, filando cabo a medida que el barco cae hacia atrás; se frena suave (los tirones zafan el ancla) y se afirma cuando hay largado entre tres y cinco veces la profundidad. Se comprueba que el ancla agarró con una enfilación en la costa: dos puntos alineados que no se desalinean. Un detalle que sale del Art. 10: el cabo obligatorio mide 20 metros, así que con relación 3:1 el fondeo seguro es en profundidades de hasta 6 metros; en un lago que baja a 80, el lugar se elige con eso en la cabeza.

Tres razones, además del examen. La primera es que la licencia te habilita para toda la provincia, y en El Carrizal, en Los Reyunos o en El Nihuil vas a compartir el agua con lanchas y motos de agua: tenés que saber cómo se comportan, qué distancia necesitan para frenar y qué reglas las obligan. La segunda es que el examen práctico se rinde en El Carrizal, donde el tráfico a motor es la norma. La tercera es que buena parte de lo que sigue —el fuego, el agua que entra, la persona que cae— le pasa a cualquier barco, tenga motor o no.

Una embarcación a motor se gobierna con la hélice, no con el timón. La hélice empuja agua hacia atrás y el barco avanza; con inversión de marcha la hélice gira al revés y el barco cía, es decir, retrocede. Sin agua pasando por la pala, un barco a motor con el motor detenido tampoco gobierna, igual que un velero parado.

El trim del motor es el ángulo con que el motor fuera de borda se mete en el agua. Con el motor muy metido, la proa se hunde, el barco pierde velocidad y la dirección se pone dura; con el motor muy afuera, la hélice pierde apoyo y no empuja. La regla es buscar el empuje horizontal: mucho trim para arrancar, y una vez en planeo sacar un poco el motor para que la hélice empuje hacia atrás y no hacia el fondo. Planear es que el casco, de fondo en «V», suba sobre su propia ola y deslice sobre el agua: baja la resistencia, sube la velocidad y baja el consumo. Una lancha a 40 km/h tarda más en frenar que un auto a 100, y no va por una calle.

Tres palabras más que el glosario oficial define y que sólo aparecen con motor: la cavitación es la formación de vapor de agua en la hélice o en el timón por la baja presión, que hace que la hélice patine y pierda empuje; encorchar es meter el cambio de marcha; y el rabeo es el desplazamiento lateral de la popa que produce la fuerza de la hélice, y que explica por qué una lancha no retrocede derecha.

La distribución del peso cambia cómo navega una lancha chica tanto como el trim: cincuenta kilos de baterías mueven el asiento del casco. El puesto de gobierno suele ir a estribor porque la mayoría de los motores giran a derechas y tienden a hundir babor; el peso de quien conduce compensa.

Preparación para zarpar, arranque y parada. Antes de arrancar: ventilar el compartimiento del motor y la sentina al menos un minuto, revisar cañerías y cables, comprobar combustible y abrir la llave de paso, abrir la toma de agua del motor y colocarse en la muñeca el corte de corriente de hombre al agua, que apaga el motor si quien conduce cae al agua. Nunca se arranca con olor a combustible. Durante la marcha se controla que salga agua por el testigo de refrigeración y el nivel de combustible. Al detenerse: cerrar la llave de combustible, cortar baterías, ventilar. Al salir de puerto o de la costa la velocidad es la mínima, menos de 10 km/h, unos 6 nudos.

Atraque y desatraque a motor. Se arrima al muelle de amura, se amarra primero la proa y después la popa, y si hay viento o corriente se llega con ellos de frente. Se llega despacio: un barco que entra con mucha estropada, que es la inercia que conserva cuando cesa la propulsión, no se frena con el cuerpo. Antes de desatracar se prevé viento y corriente, se comprueba que el motor no esté acoplado a la hélice y se arranca antes de soltar amarras.

Remolque. Se remolca a baja velocidad, con una estacha de por lo menos 10 metros para que el remolcado no aborde al remolcador con las olas, un tripulante controlando el remolque y, en el barco remolcado, alguien al timón siguiendo la popa del remolcador. El esquí acuático se practica sólo donde está permitido, con dos personas a bordo además de quien esquía, una mirando la derrota y otra controlando al esquiador, nunca a menos de 100 metros de la costa; la Resolución DRNR 096/01 lo lleva a 300 metros y prohíbe los deslizadores tipo gomón o cámara.

La nafta es lo más peligroso que puede haber a bordo, y el peligro no está en el líquido sino en el gas: los vapores de combustible son más pesados que el aire, se quedan en el fondo de la embarcación y cualquier chispa los enciende. De ahí salen todas las reglas:

1. Antes: motor apagado, lugar ventilado, nadie fuma, ningún artefacto eléctrico en marcha, extintor a mano. Se revisa la manguera de carga y sus ajustes.
2. Durante: con embudo, sin derrames. El tanque nunca se llena del todo: se deja una cámara de expansión para que el combustible pueda dilatarse con el calor y no rebalse por la boca al escorar.
3. Después: cualquier derrame se limpia de inmediato; la sentina se ventila; el venteo del tanque queda abierto. La carga se hace fuera del agua siempre que se pueda.

El circuito de combustible —cañerías, abrazaderas, bandejas, colectores— se revisa periódicamente; los trapos con grasa o nafta no se dejan sobre partes calientes ni al sol; los tubos de escape van aislados y lejos de los tanques; las garrafas van sobre cubierta y ventiladas. Y quien tiene un motor conoce su autonomía: cuánto consume y cuánto lleva, para el viaje que va a hacer.

Para que haya fuego hacen falta tres cosas a la vez, el triángulo del fuego: combustible, oxígeno (el comburente) y temperatura suficiente (la energía de activación). Si falta cualquiera de los tres, no hay fuego; si se quita cualquiera de los tres, el fuego se apaga. Para que el fuego se mantenga hace falta un cuarto factor, la reacción en cadena de los gases que arden; con él, la figura se llama tetraedro del fuego.

Tres temperaturas ordenan el riesgo de un combustible: la de inflamación, la mínima a la que desprende vapores que arden si se les acerca una llama; la de combustión, a la que esos vapores siguen ardiendo aunque se retire la llama; y la de autoignición, a la que arde solo, sin chispa. Las fuentes de ignición a bordo son las de siempre: llamas, chispas, fricción, electricidad estática, cortocircuitos, recalentamientos, un rayo. El fuego se propaga por conducción (contacto directo, propio de los sólidos, lento), por convección (el aire caliente sube y mueve el frío) y por radiación (a distancia, sin que el aire participe).

Las clases de fuego se nombran por lo que arde, y cada una se apaga distinto:

El Art. 8 del Decreto 4727/72 obliga a toda embarcación a motor a llevar un matafuego de medio kilo de CO₂. En un velero no es obligatorio, y la Academia lo lleva igual por criterio propio: hay tableros eléctricos y hay cocina.

Una vía de agua es una rotura del casco por la que entra agua. El orden de actuación es el mismo para cualquier barco:

1. Reducir la marcha o parar: a más velocidad, más agua entra.
2. Escorar hacia la banda contraria a la avería, corriendo todo el peso a bordo, incluidas las personas, para sacar la rotura del agua o acercarla a la superficie y poder trabajar.
3. Obturar. En un casco rígido, con una madera plana o una planchuela atornillada, o asentada sobre masilla epoxi. Si la rotura es grande, se improvisa un taparrumbo o palleste de colisión: una lona, una frazada, una campera, un almohadón, cualquier cosa que tape, trabada contra la rotura con remos, bichero o lo que haya, para cortar o reducir el ingreso.
4. Achicar con la bomba o con el balde, que por eso es obligatorio.
5. Ir despacio al puerto más cercano que se pueda alcanzar según viento y olas, o a la costa más accesible del sector donde estés.

En Potrerillos, con el embalse bordeado de costa a menos de un kilómetro en casi cualquier punto, el último paso es el que decide: se pone proa a la orilla más cercana antes de que el agua gane.

Quien navega a motor lleva una caja de herramientas básica: pinzas, llaves combinadas, llave ajustable, destornilladores, cinta aisladora, alambre, adhesivo epoxi, algunos tornillos y una hélice de repuesto. Y sabe tres diagnósticos:

• No arranca por combustible. Ver si hay, abrir la llave, bombear con la pera de goma hasta que se ponga dura, revisar que no haya pérdidas.
• No arranca por electricidad. Limpiar los bornes de la batería; si le falta agua, cubrir apenas las placas; si hay dos baterías se pueden unir en paralelo (positivo con positivo, negativo con negativo) para sumar amperaje, y nunca en serie, porque se duplica el voltaje y se queman los instrumentos. Revisar bujías y su luz, del espesor de una hoja de sierra.
• Calienta. Si no sale agua por el testigo, parar: la entrada de agua puede estar tapada o el rotor de goma de la bomba, roto. En un fuera de borda chico está detrás de la hélice; en uno con caja de cambios, no se intenta en el agua.

Si el desperfecto permite seguir a bajo régimen, se vuelve a puerto así. Con la hélice rota se cambia: chaveta, tuerca, hélice vieja afuera, hélice nueva adentro, sin perderla en el agua. Y si el motor no vuelve y hay profundidad, se fondea; si no la hay, un balde de achique semisumergido como ancla flotante evita que el viento abata el barco.

El capítulo T4 explica el orden de prioridad del Art. 18, que pone al velero por encima de todo lo que lleva motor. Entre dos embarcaciones a motor rigen las reglas de gobierno del Manual de Náutica, que son las mismas del reglamento internacional y que hay que saber porque en El Carrizal se rinde con lancha:

• Vuelta encontrada, proa contra proa: ambas caen a estribor y se pasan babor con babor.
• Cruce con riesgo de abordaje: se aparta la que tiene a la otra por su costado de estribor, y evita cortarle la proa: reduce, pasa por popa. La otra mantiene rumbo y velocidad, aunque puede maniobrar si ve que la obligada no lo hace.
• Quien debe ceder, si hace falta, reduce, para o da marcha atrás.
• En pasos angostos, cada una toma la orilla que le queda a estribor; si no hay lugar, retrocede la de menor calado.
• La embarcación alcanzada mantiene rumbo y velocidad; el que alcanza maniobra, siempre.

Dentro de las bahías de los clubes y cerca de muelles y balnearios, las embarcaciones a motor navegan a paso de hombre, sin estela, fuera de la zona de seguridad de bañistas; en esa zona están prohibidos los artefactos deportivos. Y la regla que está por encima de todas es la de T4: tener prioridad no da derecho a chocar. Ante la duda, se considera que el riesgo de abordaje existe.

Como la hora de la penumbra cambia con el lugar y la estación, se adoptó una convención: desde la puesta del sol se navega con luces encendidas. En Potrerillos el horario termina a las 21, así que en verano se navega de noche a efectos legales. Las luces dicen, a quien las ve, qué barco es y hacia dónde va:

En embarcaciones de menos de 20 metros las luces de costado pueden ir combinadas en un solo farol en la crujía. La lectura de examen es esta: si de noche ves una luz roja, tenés al otro por tu estribor y sos vos quien cede; si ves la verde, tiene que ceder el otro; si ves sólo la blanca, lo estás alcanzando y maniobrás vos.

Las boyas se ordenan por el sistema de la Asociación Internacional de Señalización Marítima, IALA, en vigencia desde la conferencia de 1980. El mundo se divide en dos regiones que cambian el color de un lado: en la región B, la de toda América, Japón, Filipinas y Corea, y por lo tanto la de Argentina y de Mendoza, el rojo va a estribor entrando. «Entrando» es navegar aguas arriba, de la desembocadura hacia la naciente, o recalar, entrar a puerto.

• Boya de estribor: casco rojo, luz roja a destellos u ocultaciones, marca de tope cónica. Entrando se deja por estribor.
• Boya de babor: casco verde, luz verde, marca de tope cilíndrica. Entrando se deja por babor.
• Boya de bifurcación o canal preferido: franjas horizontales rojas y verdes, luz en grupos de destellos 2 + 1 del color predominante, marca de tope según ese color.

Las boyas se distinguen por tres atributos: el color del casco, la característica de la luz (color y ritmo) y la forma y color de la marca de tope. En Mendoza se usan sólo las marcas laterales, que señalan los límites de un canal, los peligros naturales y otros obstáculos. La buena vía en un canal es la mano derecha y los cruces se hacen babor con babor; en un cruce comprometido, quien navega contra la corriente espera. La regla que vale en las dos regiones: entrando, rojo a estribor.

El capítulo T3 enseña las cuatro que un velero en Potrerillos puede hacer con lo que lleva. El examen puede preguntar por cualquiera de las que reconoce el código internacional, y hay que saber leerlas cuando las hace otro:

• Sonido continuo de un aparato de señales de niebla.
• Llamaradas a bordo, por ejemplo combustible ardiendo en un recipiente.
• Movimientos lentos y repetidos de los brazos extendidos, de arriba hacia abajo.
• Disparo de arma de fuego cada un minuto.
• La señal «NC» del Código Internacional de Señales.
• Una bandera cuadra con una bola arriba o abajo.
• Señal por radiotelefonía: la palabra «mayday».
• Bengala roja con paracaídas o de mano; cohetes o granadas de estrellas rojas, lanzados de a uno a cortos intervalos.
• Señal fumígena de humo denso naranja.
• Señal transmitida por radio o por satélite.

Cualquier signo de anormalidad —un barco sin arboladura, varado, tumbado, sin gobierno— es de por sí una señal de auxilio, y prestar ayuda es obligación legal. La otra cara también es ley: quien pide auxilio sin necesidad comete una infracción y puede tener que pagar los gastos de la respuesta.

La moto de agua es la embarcación con la que más vas a cruzarte en El Carrizal. Quien la conduce lleva el interruptor de energía a distancia en la muñeca, sale y entra a las bahías en línea recta, a paso de hombre y sin dejar estela, no se acerca a bañistas ni a otras embarcaciones, no navega de noche ni con visibilidad reducida, no cruza la estela de otro barco muy cerca de él, y sabe que cuanto más rápido va, más tarda en detenerse. Los menores no la conducen. El Manual de Náutica recuerda a quien conduce una moto que debe ceder espacio a los veleros: es la regla del Art. 18 vista desde el otro lado.

El buceo se practica con equipo autónomo, con una embarcación de apoyo con timonel durante la inmersión y con una boya señalizadora de 60 cm de diámetro con bandera naranja de un metro de altura sobre el agua. Esa boya es la que el Art. 36 inciso i) obliga a rodear a más de 100 metros. El buceo exige saber nadar, credencial habilitante vigente, operador inscripto en el registro provincial, seguros y bitácora presentada ante la División Náutica.

La licencia vale para toda la provincia y el manual oficial describe cada espejo de agua. Lo que conviene retener:

• El Carrizal, donde se rinde el examen. Tiene un sistema de alertas que emiten la DRNR o los Bomberos: amarilla, navegar con precaución; naranja, navegar con extrema precaución cerca de las costas; roja, navegación prohibida. Es el lago con más servicios, y los clubes anotan en el libro de muelle las vías de comunicación al ingresar.
• Potrerillos: navegación a motor prohibida, incluido el motor eléctrico; habilitadas la vela y el remo. Los clubes señalizan en costa y muelle la restricción de ingreso con banderas rojas, según la ley náutica.
• El Nihuil: vientos moderados a fuertes con oleaje alto, lenguas de roca según el nivel del agua, prohibido navegar cerca del muro del dique. Valle Grande: lago chico, cuidado con la velocidad. Los Reyunos y Agua del Toro: obstáculos que aparecen cuando baja el agua; en Agua del Toro, con temporal se busca reparo en una bahía y no se navega: el manual lo llama extremadamente peligroso.

Dos resoluciones que también entran: la 1546/98 prohíbe los motores a explosión en la Laguna de Valle Hermoso, en Malargüe, y la 2031/04 prohíbe toda navegación en los espejos de agua de la Reserva Laguna del Diamante.

El viento no se ve. Lo que se ve son sus efectos, y aprender a navegar es en buena medida aprender a leer esos efectos. A bordo del Clandestino 2 —un Silver 22 de 6,60 m de eslora, quilla fija y sin motor— tenés cuatro instrumentos para saber de dónde sopla, y conviene usarlos en este orden, del más grueso al más fino:

1. La cara. Girá la cabeza despacio hasta que el viento te pegue parejo en las dos mejillas y sientas el mismo frío en las dos orejas. En ese momento tu nariz apunta hacia donde viene el viento. Es el método más antiguo y el más confiable, porque no depende de ningún aparato; con los ojos cerrados funciona mejor, porque la vista deja de distraer.
2. La veleta del tope. En la punta del palo hay una flecha que gira libre y apunta siempre hacia donde viene el viento. Es el instrumento más preciso del barco, pero tiene una trampa: mirar hacia arriba durante mucho tiempo marea y te saca la vista del agua. Se consulta, no se contempla.
3. Los catavientos. Son cintas o hilos de lana cosidos a las velas y atados a los obenques. Los de los obenques flamean hacia donde va el viento, y por eso te dicen de dónde viene. Los de las velas cuentan otra cosa —si el aire está pasando bien por la tela— y se aprenden a leer en P5.
4. Una referencia en tierra. Potrerillos está rodeado de cerros, y eso es una ventaja: una vez que sabés que el viento viene de tal loma o de tal quebrada, tenés una referencia fija que no se mueve cuando el barco gira. Es la que te salva cuando en medio de una maniobra perdés la noción de dónde estaba el viento.

Hay más señales, y con las salidas las vas a ir incorporando: la superficie del agua se oscurece y se riza donde hay viento y queda lisa y brillante donde no lo hay; los barcos fondeados apuntan la proa hacia el viento, como veletas grandes; las banderas del club y el humo hacen lo mismo. En el embalse, el viento térmico de valle entra por la tarde y es en general parejo en dirección, pero cerca de la costa y a sotavento de los cerros aparecen zonas de sombra y de rachas que lo desvían. Por eso la lectura no se hace una vez: se repite cada pocos minutos.

Una precisión que va a importar en P2: lo que sentís en la cara cuando el barco se mueve no es exactamente el viento real sino el viento aparente, que es la combinación del viento que sopla con el que genera el propio avance del barco. En un velero de crucero, a las velocidades que vamos a navegar, la diferencia es chica, pero existe: el viento aparente siempre se recibe un poco más de proa que el real. Por ahora alcanza con saber que lo que trabaja sobre las velas es el aparente, y que ese es el que estás leyendo.

En T1 aprendiste que barlovento es de donde viene el viento y sotavento hacia donde va. En el agua esas dos palabras dejan de ser vocabulario y se vuelven ubicación: en cuanto sabés de dónde viene el viento, sabés cuál es la banda de barlovento del barco (la que recibe el viento) y cuál la de sotavento (la que tiene la botavara). Y con eso sabés dónde sentarte, hacia dónde va a inclinarse el barco y por qué lado va a cruzar la botavara si el viento cambia de banda.

Cuando el viento entra por la banda de estribor, el barco está amurado a estribor y la botavara y las velas están a babor; cuando entra por babor, está amurado a babor y las velas quedan a estribor. Es un dato que en T4 va a decidir quién tiene derecho de paso, así que conviene fijarlo desde la primera salida: la amura es la banda por la que entra el viento, siempre la contraria a la de la botavara.

El Clandestino 2 se gobierna con caña, una barra unida a la pala del timón. Y la caña tiene una regla que hay que decir antes de que la descubras por sorpresa: la proa va hacia el lado contrario de donde llevás la caña. Caña a babor, la proa cae a estribor; caña a estribor, la proa cae a babor. No es arbitrario. Al mover la caña hacia una banda, la pala gira hacia la otra, el agua que fluye empuja la pala y con ella la popa, y cuando la popa se va hacia un lado la proa se va hacia el otro. Es lo mismo que pasa con un carrito de supermercado que se empuja desde atrás.

Tres consecuencias prácticas:

• Timón chico. Cada movimiento de la pala frena el barco, porque la pala cruzada al flujo es un freno. Las correcciones se hacen con centímetros de caña y se anticipan; el timonel que va serruchando de banda a banda termina navegando más lento y más torcido.
• Mirar lejos. Si mirás la proa, vas a corregir tarde y de más. Si mirás un cerro a lo lejos y mantenés la proa clavada en él, las correcciones salen solas y chicas. La consigna de la primera salida es exactamente esa: timón chico, mirar lejos.
• El timón sólo funciona si el barco anda. La pala necesita agua fluyendo por su superficie. Un barco parado no gira por mucho que se mueva la caña; primero hay que hacer que ande, después se gobierna.

Quien timonea se sienta a barlovento, mirando hacia adelante, con la caña en la mano de popa y la otra mano libre para agarrarse o para la escota más adelante en el curso. Sentado a barlovento ves las velas, ves el agua por donde viene el viento y hacés de contrapeso. Sentado a sotavento no ves nada de eso y encima ayudás a escorar.

Se navega de través cuando el viento entra por el costado, más o menos perpendicular a la línea de crujía, con las velas a mitad de camino entre cazadas y sueltas. Es el rumbo con el que arranca toda la enseñanza de vela, y por buenas razones:

• Es estable: el barco escora moderado y se mantiene en rumbo casi solo.
• Es rápido y cómodo: en general es el rumbo en el que un velero de crucero da su mejor velocidad.
• Es tolerante: si te vas un poco hacia el viento o un poco alejándote de él, las velas siguen trabajando y no pasa nada grave. En los rumbos extremos —muy cerca del viento o con el viento por la popa— los errores se pagan enseguida.
• Deja el camino de vuelta a la vista: desde un través, para volver al punto de partida basta con girar 180° y navegar el través opuesto.

En P1 vas a llevar el timón en través con un objetivo visible: mantener la proa apuntando a un cerro, una quebrada o una construcción de la costa. La evidencia que buscamos es que puedas sostener el rumbo con un error de unos 10° a cada lado durante dos minutos. Mientras timoneás, otra persona lleva la escota de la mayor con una sola consigna, que la vela no flamee, y una tercera observa el viento y avisa si cambia. Los roles rotan cada quince minutos, porque todo el mundo tiene que pasar por los tres.

El barco pasa la temporada amarrado, y todas las salidas empiezan y terminan con una maniobra de muelle. En P1 se hace la más común: de costado, con el barco paralelo al muelle. El instructor lleva el timón; la tripulación hace el resto, con una tarea por persona.

Los cabos de amarre reciben nombre según cómo trabajan:

Con un largo de proa, un largo de popa y un spring el barco queda firme. Entre el casco y el muelle van las defensas, que absorben los golpes; sin ellas la pintura y el muelle se llevan mal. En Potrerillos no hay marea, así que las amarras no necesitan seno para subir y bajar, pero el nivel del embalse sí cambia a lo largo de la temporada y eso obliga a revisar la tensión de los cabos y la altura de las defensas cada tanto.

Desamarre de costado, paso a paso.

1. Chaleco puesto y ajustado en todas las personas antes de pisar el muelle. Planilla de salida del Art. 42 completa y elementos de seguridad revisados.
2. Se leen el viento y la posición del barco: ¿el viento lo empuja contra el muelle o lo separa de él? De eso depende qué cabo se suelta último.
3. Cada persona recibe un cabo. Se sueltan primero los que no están trabajando y se deja para el final el que sostiene al barco contra el viento. Nadie suelta nada sin la orden «larga».
4. Al soltar, el cabo se recoge a bordo enseguida y se aduja; un cabo colgando en el agua se enreda en la quilla o en el timón, y un barco sin motor no tiene cómo desenredarlo.
5. Si el viento empuja hacia el muelle, se separa la proa a mano o con el bichero antes de soltar del todo; si el viento separa del muelle, basta con largar y dejar que el barco se abra solo.
6. Una vez separados, se iza o se caza la vela, el barco toma velocidad y recién entonces responde al timón. Las defensas se levantan y se guardan: un barco navegando con las defensas colgando es la marca inequívoca de que nadie a bordo está atento.

Amarre de costado, paso a paso.

1. Con tiempo, antes de llegar: defensas colocadas del lado del muelle a la altura correcta, largos de proa y de popa preparados con su gaza, una persona con el bichero.
2. Se llega despacio. Un velero sin motor no tiene freno: la velocidad se controla soltando las velas antes, no al llegar. La regla de siempre es no acercarse a nada más rápido de lo que estás dispuesto a chocarlo.
3. La persona de proa pasa el largo de proa a alguien en el muelle o lo toma de la cornamusa con el bichero. El barco queda sujeto; se hace firme.
4. Se pasa el largo de popa, se ajusta la posición del barco y se agrega el spring.
5. Se arrían y se pliegan las velas, se revisan defensas y cabos, se hace la marca en el legajo. La salida termina cuando el barco está amarrado y en orden, no cuando toca el muelle.

Trimar una vela es darle el ángulo correcto respecto del viento para que produzca la mayor fuerza posible. La regla que se lleva a bordo es de una sola línea: soltá la escota hasta que la vela empiece a flamear, y cazá hasta que apenas deje de hacerlo. Ese punto —«justo sin flamear»— es el trimado correcto para cualquier rumbo, y se verifica cada tanto repitiendo el gesto, porque el viento cambia y el rumbo también.

Por qué funciona así. Para que la vela trabaje como un ala, el aire tiene que recorrer las dos caras de la tela de manera ordenada, pegado a ella, en lo que se llama flujo laminar. Si la vela está demasiado suelta, el aire la encuentra de canto: no la rodea, la sacude, y la vela flamea sin empujar nada. Si está demasiado cazada, el aire que debería deslizarse por la cara de sotavento se desprende y forma remolinos; la succión desaparece, la fuerza que queda es casi toda de costado, y el barco escora mucho, abate mucho y avanza poco. Este segundo error es el más frecuente en quien empieza, porque una vela sobrecazada parece llena y «con fuerza»; en realidad está frenando. Entre esos dos extremos hay una franja estrecha en la que el aire fluye bien por ambas caras, y el borde de esa franja del lado de «suelta» es exactamente donde la vela empieza a flamear. Por eso el trimado se busca desde el flameo, y no al revés.

Una idea que va a servirte en todos los rumbos: el ángulo entre la vela y el viento es siempre más o menos el mismo; lo que cambia es el ángulo entre la vela y el barco. Cuando navegás cerca del viento, la vela va cazada casi al centro; cuando navegás con el viento de costado, va a medio abrir; con el viento de popa, va casi perpendicular al casco. La vela se regula respecto del viento, nunca respecto del barco.

Las dos velas se ayudan. El foque no es un agregado de la mayor: entre las dos se forma un canal por el que el aire pasa comprimido y acelerado, lo que aumenta la succión en la cara de sotavento de la mayor. Si el canal se cierra de más —foque muy cazado—, se llena de turbulencia y ahoga a la mayor; si queda muy abierto, el efecto se pierde. Por ahora, trimá cada vela con la misma regla del flameo, primero el foque y después la mayor, y vas a estar cerca del punto bueno.

Cómo se hace en el Clandestino 2. La escota de la mayor sale de la botavara y se lleva a una mordaza; las del foque van una a cada banda, a un winche o una mordaza. Con la escota de la mayor en la mano:

1. Con el barco en través y en rumbo estable, soltá la escota de a poco. No la largues de golpe: la vela va a flamear violenta y la botavara va a golpear contra el obenque.
2. Mirá el grátil, el borde de adelante de la vela, junto al palo. Es lo primero que flamea, porque es donde entra el aire.
3. Cuando veas la primera onda en el grátil, cazá despacio hasta que desaparezca. Ahí está el punto justo. Tomá la escota en la mordaza.
4. Repetí con el foque, mirando también su grátil, el borde que va sobre el estay.
5. Cada dos o tres minutos, soltá un poco y volvé a cazar. Si la vela no flameó al soltar, estaba sobrecazada.

Cazar una escota con viento exige técnica, no fuerza: se tira con el cuerpo, no con los brazos, y en el winche se dan las vueltas en el sentido de las agujas del reloj. Y nunca, en ningún caso, se enrolla una escota en la mano: si hay que soltarla de urgencia tiene que salir sola.

Con cuatro personas a bordo de un barco de 6,60 m, la tripulación es una parte muy grande del peso que endereza el barco. En P1 viste que el par de escora —la vela empujando arriba, la quilla resistiendo abajo— tumba el barco hacia sotavento, y que la quilla y el peso a barlovento lo enderezan. Cuanto más lejos del centro y más a barlovento esté el peso, más largo es el brazo del par de adrizamiento y más se endereza el barco.

Lo que no es tan intuitivo es que la escora hace girar al barco. Un velero escorado hacia sotavento tiende a orzar, es decir a llevar la proa hacia el viento, y lo hace con tanta insistencia que hay que sostener la caña para que no lo haga; a eso se le dice que el barco tiene «timón de barlovento». Escorado hacia barlovento, lo contrario: tiende a arribar, a alejar la proa del viento. La razón está debajo del agua: cuando el casco se inclina, la parte sumergida deja de ser simétrica y la forma de la carena empuja la proa hacia el lado alto; y al mismo tiempo, el empuje de las velas, que estaba centrado sobre el barco, se corre hacia la banda baja y hace palanca sobre la proa. El resultado es que el barco quiere girar. Si lo corregís con timón, cada grado de caña cruzada es freno. Si lo corregís con el peso, el barco navega derecho y rápido. De ahí la frase que resume este esencial: el equilibrio afecta el giro.

Cómo se prueba. Con el barco en través y las velas trimadas:

1. Todas las personas menos quien timonea pasan a la banda de sotavento. El barco escora. Quien timonea afloja apenas la mano: la proa se va sola hacia el viento, y la caña tira hacia barlovento.
2. Todas las personas pasan a barlovento, lo más afuera posible. El barco se endereza y, si el viento es flojo, escora hacia barlovento. La proa cae hacia sotavento, la caña se afloja o tira al revés.
3. Se busca la posición en la que el barco navega casi plano y la caña queda liviana, casi en el centro. Ese es el equilibrio lateral correcto para ese viento y ese rumbo.

Los movimientos a bordo son lentos, de a una persona, agarrándose siempre con una mano y avisando. El objetivo no es que el barco vaya perfectamente vertical siempre: un velero de quilla navega bien con una escora moderada, y en ceñida algo de escora es inevitable y hasta útil. El objetivo es que la escora sea la que vos decidís y no la que el viento impone.

El casco del Silver 22 está diseñado para navegar con una determinada línea de flotación. Si la tripulación se amontona en la popa, el espejo se hunde, arrastra agua y produce un remolino que se escucha claramente detrás del barco; ese ruido es velocidad que se está perdiendo. Si el peso va demasiado a proa, la proa se entierra, el barco «cabecea» y la popa pierde agarre, y el timón, con la pala parcialmente fuera del agua, responde peor. La frase para este esencial es el trim afecta la velocidad.

Como regla general, la tripulación se sienta agrupada cerca del centro del barco, a la altura de los obenques o un poco más a popa, y no en el espejo. Cuando se navega cerca del viento, el peso va un poco más adelante y junto, para que la proa corte el agua y el casco presente su mejor forma; con el viento de popa, un poco más atrás, para levantar la proa. Son ajustes de medio metro, no de mudar a todo el mundo.

Cómo se prueba. En través, con velas trimadas: todos a proa, se escucha el agua y se mira la estela; todos a popa, se vuelve a escuchar. El espejo hundido «gorgotea», el barco bien trimado silba. Después cada persona vuelve a su lugar y la diferencia se siente en la velocidad.

En los barcos de vela ligera la orza es una tabla que se sube y se baja: se baja del todo para navegar contra el viento, donde el empuje lateral es máximo y hace falta toda la resistencia; se levanta parte para navegar con el viento de popa, donde ya no hay empuje lateral y la orza sólo frena. Por eso es un esencial: hay que decidir su posición en cada rumbo.

En el Clandestino 2 la orza es la quilla, y es fija: no hay nada que subir ni bajar. Pero el esencial sigue existiendo, porque lo que la orza controla, el abatimiento, sigue ahí. Recordá de P1 que la fuerza de la vela empuja en diagonal y que la quilla frena casi todo el desplazamiento lateral. «Casi» es la palabra clave: para que la quilla genere resistencia tiene que recibir el agua con algo de ángulo, así que el barco siempre se desplaza un poco de costado mientras avanza. Ese ángulo entre hacia dónde apunta la proa y hacia dónde va realmente el barco es el abatimiento. Es mayor cuando se navega cerca del viento (mucho empuje lateral), cuando el barco anda despacio (la quilla trabaja poco), y con olas; es casi nulo con el viento de popa.

Cómo se observa.

1. Elegí una referencia en la costa y mantené la proa apuntando a ella, en un rumbo cerca del viento.
2. Mirá la estela: no sale derecha por la popa sino un poco hacia barlovento. El ángulo entre la estela y la línea del barco es el abatimiento.
3. Al cabo de unos minutos, fijate a dónde terminó yendo el barco: a sotavento de la referencia, siempre.
4. Repetí en un rumbo de popa: la estela sale derecha y la referencia se mantiene.

Cómo se corrige. No con timón, porque el timón no cambia el abatimiento. Se corrige apuntando la proa un poco a barlovento del lugar al que se quiere llegar, y sobre todo manteniendo velocidad: un barco que anda bien abate poco, un barco que va lento y escorado abate mucho. Cuando en P5 navegues en ceñida, esto va a ser lo que decida si llegás o no a la boya.

El quinto esencial se llama en el original «course made good», el rumbo efectivamente logrado sobre el fondo, y no es lo mismo que el rumbo al que apunta la proa. Es el resultado de tres cosas: adónde apuntás, cuánto abate el barco y qué camino elegís. En el mar entra también la corriente; en Potrerillos no hay corrientes ni mareas, y eso simplifica, pero hay sombras de viento a sotavento de los cerros, rachas, zonas de calma y otras embarcaciones, y elegir un camino que las evite es parte de este esencial. Un rumbo «bueno» es el que te lleva a donde querés en el menor tiempo, no el más corto en línea recta.

La herramienta es el timón, y la regla de P1 se completa hoy: cada movimiento de timón frena. La pala cruzada al flujo es un freno. Un cambio de rumbo chico se hace con dos dedos y se anticipa; un cambio grande —una virada, en P4— se hace con caña progresiva, sin cruzarla del todo, y siempre con velocidad, porque el timón sólo funciona cuando hay agua pasando por la pala. Un barco parado no gira, y un barco que retrocede gira al revés.

Cómo se prueba. En través: correcciones de dos dedos mirando la referencia, y el barco mantiene velocidad. Después, caña a fondo durante tres segundos: el barco gira, sí, pero se siente cómo clava. La lección se graba sola.

El cierre de la salida es un juego que resume todo lo anterior: navegar diez minutos con la caña suelta, gobernando sólo con velas y peso. Se puede porque el barco gira según dónde esté el empuje de las velas respecto de la quilla y según cómo escore:

Procedimiento: se parte de un través con velas trimadas y caña suelta o sujeta con un elástico flojo. Quien gobierna anuncia «orzo» y la tripulación caza mayor y suelta foque mientras dos personas pasan a sotavento; el barco gira hacia el viento. Anuncia «arribo» y se hace lo contrario. Los movimientos son lentos y exagerados, porque un barco de quilla responde con más pereza que un dinghy. Cuando lo lográs, entendiste los cinco esenciales, y además tenés un recurso real: si un día se rompe la caña, sabés volver.

Un velero se ubica siempre respecto del viento, no respecto de los puntos cardinales. Los rumbos se nombran según por dónde entra el viento, y se dibujan alrededor de una flecha que representa el viento como una rosa. Hay muchas denominaciones tradicionales; en este curso usamos cuatro, que son las que necesitás para navegar y las que vas a escuchar a bordo, y en la tabla van también los nombres clásicos que aparecen en los manuales, para que los reconozcas.

Dos observaciones sobre la tabla. La primera: el ángulo vela-viento es siempre parecido; lo que cambia de un rumbo a otro es cuánto abrís la vela respecto del barco, y por eso ceñida es «velas cazadas» y popa es «velas sueltas». La segunda: los rumbos con el viento por el sector de popa —largo, aleta, popa— se llaman vientos portantes o francos, porque el viento «lleva»; los que van hacia el viento, ceñida, son los que exigen técnica.

La rosa se dibuja con tiza en el muelle antes de salir, con el viento real de ese día apuntando hacia donde apunta de verdad, y se recorre con el cuerpo: parado en el centro, girás y decís en qué rumbo estarías si tu nariz fuera la proa. Es un ejercicio de cinco minutos que evita media hora de confusión en el agua.

Ningún velero navega directo contra el viento. Si la proa se acerca demasiado a la dirección de donde sopla, las velas dejan de recibir el aire con ángulo, flamean como banderas, la fuerza aerodinámica desaparece y el barco frena hasta detenerse. Ese sector se llama zona muerta o zona de no navegación, y en un velero de crucero como el Clandestino 2 abarca unos 45° a cada lado del viento, es decir, un sector total de unos 90°. Los barcos de regata, con velas más planas y quillas más eficientes, ciñen algo más cerca, a 30° o 35°; el nuestro, no. El borde de la zona muerta es justamente la ceñida: el rumbo más cerrado al viento en el que las velas todavía trabajan.

Que no se pueda navegar contra el viento no significa que no se pueda ir a un punto que está contra el viento. Se llega en zigzag, navegando en ceñida por una amura, virando, y navegando en ceñida por la otra, en tramos que se llaman bordes. Eso es lo que vas a aprender en P4 y P5. Hoy lo que importa es reconocer la zona muerta, saber cuándo estás entrando en ella y saber salir.

Orzar es acercar la proa al viento: girar hacia barlovento. Arribar es alejarla: girar hacia sotavento. Muchos manuales dicen «derivar» en lugar de arribar, y también vas a escuchar «caer» o «abrir»; son lo mismo. Cuidado con una confusión: en el lenguaje de puerto «arribar» también significa llegar; a bordo, en este curso, arribar es siempre alejarse del viento. Todo cambio de rumbo en un velero es una de las dos cosas: si orzás hasta cruzar el viento, estás virando por avante; si arribás hasta que el viento pasa por la popa, estás trasluchando. Pero eso viene después. Hoy se orza y se arriba sin cruzar el viento, dentro de la misma amura, entre el través y la ceñida y de vuelta.

La regla que se lleva a bordo, y que vas a repetir hasta que salga sola: para orzar cazo, para arribar suelto. La razón está en lo que aprendiste en P2. Como el ángulo entre la vela y el viento tiene que mantenerse, al acercar la proa al viento la vela tiene que cerrarse hacia el centro del barco —cazar— y al alejarla tiene que abrirse —soltar—. Si orzás sin cazar, la vela flamea y el barco frena justo cuando más velocidad necesita; si arribás sin soltar, la vela queda sobrecazada, el barco escora de golpe y avanza mal. World Sailing señala que no soltar al arribar es el error más frecuente de esta etapa, y es el que más se va a corregir hoy.

Hay una segunda razón, y es la que explica el orden. También en P2 viste que cazar la mayor hace orzar y soltarla hace arribar, porque el empuje de las velas se corre respecto de la quilla. Es decir que la escota no sólo acompaña al timón: lo ayuda. Si cazás primero, el barco ya empieza a orzar solo y el timón termina el trabajo con un movimiento chico; si soltás primero, el barco ya empieza a arribar. Al revés —timón primero y escota después— el timón trabaja contra la vela, frena y el barco se pone pesado. De ahí el objetivo observable de la salida: controlar la escota antes que el timón.

Con esto tenés también la lectura del barco: cuando orzás demasiado, el grátil del foque empieza a flamear —ese flameo es la señal del borde de la zona muerta, mucho antes de que el barco frene—; cuando arribás demasiado sin soltar, el barco escora y la caña se pone dura. Las velas te avisan antes que el rumbo.

La primera parte de la salida se hace de a dos: quien timonea y quien lleva la escota de la mayor. El foque lo maneja el instructor o una tercera persona con la misma lógica. Separar los roles sirve para que cada gesto se aprenda solo, sin competir por la atención con el otro.

Orzar de través a ceñida.

1. Se parte de un través estable, velas trimadas al punto justo, referencia elegida a barlovento: una boya o un punto de la costa.
2. Quien timonea anuncia en voz alta «orzo». No es una formalidad: la tripulación va a moverse y tiene que saber qué viene.
3. Quien lleva la escota caza la mayor unos centímetros. El barco empieza a girar hacia el viento por sí solo.
4. Quien timonea lleva la caña hacia sotavento, poco, y la vuelve al centro cuando la proa apunta al nuevo rumbo. Recordá P1: la proa va al lado contrario de la caña; para ir hacia barlovento, caña a sotavento.
5. Se vuelve a trimar: se suelta hasta el flameo y se caza apenas. En ceñida, la vela queda casi al centro.
6. El peso pasa a barlovento, porque la escora aumentó.

Arribar de ceñida a través.

1. Quien timonea anuncia «arribo».
2. Quien lleva la escota suelta la mayor, de a poco, sin largarla. El barco empieza a caer hacia sotavento y se endereza.
3. Quien timonea lleva la caña hacia barlovento, poco, y la centra cuando la proa apunta al través.
4. Se vuelve a trimar con la regla del flameo. En través, la vela queda a medio abrir.
5. Si hace falta, algo de peso vuelve hacia el centro: en través escora menos.

Se rota cada ocho minutos, para que todas las personas timoneen y lleven la escota. Un detalle sobre el foque: en la ceñida el foque va bien cazado; al arribar se suelta también, y si se lo deja cazado el barco arriba más de la cuenta (el foque cazado con la mayor suelta es justamente el recurso para arribar sin timón). Trimar el foque después de cada cambio es parte de la maniobra, no un lujo.

La segunda parte junta los dos roles en una sola persona: caña en la mano de popa, escota de la mayor en la mano de proa, sentada a barlovento mirando hacia adelante. Es la posición en la que vas a navegar el resto de tu vida, y al principio parece que faltan manos. Ayuda esto: la escota no se sostiene con fuerza sino que se lleva pasada por la mordaza y con la mano sobre ella, para poder cazar y soltar unos centímetros sin sacarla; y el timón, como siempre, se mueve con dos dedos.

El ejercicio es ir de través a ceñida en cuatro pasos, no de una vez: cada paso es cazar un poco, caña un poco, trimar, y recién después el siguiente, hasta que el grátil del foque avisa que estás en el borde. Y volver de ceñida a través en cuatro pasos: soltar, caña, trimar. Cuando lo hacés sin pensar en cuál mano hace qué, el hito de esta salida está cumplido: orzaste cazando y arribaste soltando, antes de tocar el timón, tres veces seguidas.

La última parte es deliberada: se orza de más, hasta que todo flamea, para sentir lo que pasa y aprender a salir. Sirve porque en algún momento vas a entrar en la zona muerta sin querer —en una virada que no termina, en un cambio de viento, al llegar a un muelle— y tenés que reconocerla sin asustarte.

1. Desde ceñida, se sigue orzando. Primero flamea el grátil del foque; después el foque entero; después la mayor. El ruido es inconfundible.
2. El barco pierde velocidad en pocos segundos y se endereza. Con la velocidad se va la respuesta del timón: la caña se afloja y ya no hace nada.
3. Se sale arribando: caña hacia barlovento para que la proa caiga hacia sotavento, y velas sueltas mientras el barco toma velocidad. Cazar antes de que ande no sirve, porque sin flujo no hay vela que trabaje.
4. Con el barco otra vez en través y andando, se trima y se sigue.

Si el barco quedó totalmente parado con la proa clavada en el viento y no obedece, hay dos recursos. El primero es esperar: el viento empuja al barco hacia atrás y, cuando retrocede, el timón vuelve a trabajar pero al revés, así que se pone la caña hacia el lado al que se quiere llevar la proa, se deja caer y en cuanto el barco avanza se vuelve a la caña normal. El segundo es acuartelar el foque: cazar la escota del foque de la banda de barlovento, para que el viento lo llene «al revés» y empuje la proa hacia el lado contrario; en cuanto la proa cae, se suelta y se caza el foque del lado normal. Los dos son lentos, y por eso lo mejor es no entrar en la zona muerta sin velocidad. Pero saber salir es lo que convierte un susto en un trámite.

En P3 apareció la zona muerta: un sector de unos 90° centrado en la dirección del viento (45° a cada lado) dentro del cual las velas no pueden trabajar. Si tu destino está justo ahí adentro —el muelle cuando el térmico sopla de frente, por ejemplo— no hay trimado que te lleve. Lo que se hace es navegar en ceñida, lo más cerca del viento que el barco aguanta sin flamear, hasta que convenga cambiar de lado, y entonces cruzar la proa por el viento para seguir en ceñida por la otra amura. El recorrido queda en zigzag; a cada tramo se lo llama borde, y a la acción de hacerlos, bordejear. Como el barco ciñe a unos 45° del viento, dos bordes consecutivos forman un ángulo cercano a 90° entre sí.

Cuántos bordes hacer lo decide quien lleva el timón: dos bordes largos o muchos cortos llegan al mismo lugar; los largos son más eficientes porque cada virada cuesta velocidad, los cortos sirven cuando el espacio es angosto o hay tráfico. La maniobra que une un borde con el siguiente es la virada por avante: la proa pasa por el eje del viento y el barco cambia de amura. Existe otra manera de cambiar de amura, pasando la popa por el viento —la trasluchada—, que se ve en P5 y que es más delicada. La virada por avante es la maniobra segura: las velas flamean mientras cruzan y la botavara pasa sin fuerza.

Hay además una razón que viene de T4. Cuando dos veleros se cruzan con distinta amura, el amurado a babor cede el paso, y la forma más limpia de ceder es virar temprano y con claridad, para que quien tiene prioridad vea que ya no hay conflicto. Virar bien no es sólo eficiencia: es la manera en que un velero cumple el derecho de paso.

En P4 navegan cuatro personas más el instructor, y cada una tiene un puesto que rota en cada tanda:

• Timonel: lleva la caña, sentado a barlovento y adelante en la bañera, mirando hacia la proa y el viento. Da las voces y es quien decide cuándo virar.
• Foque: maneja las dos escotas del foque. Antes de virar prepara la escota nueva —una vuelta en el winche o lista en la mordaza, sin nudos ni vueltas cruzadas— y tiene la mano sobre la vieja para largarla.
• Mayor: en la virada no toca la escota, pero controla que el ramal esté claro y que nadie tenga la cabeza en el recorrido de la botavara. Después del cruce ajusta el trimado.
• Proa y peso: la cuarta persona hace de vigía —mira el sector hacia donde va a girar el barco— y cambia de banda con el resto para adrizar.

Todo el mundo cambia de banda en la virada, porque la banda de barlovento pasa a ser la de sotavento. Hacerlo a destiempo escora el barco hacia el lado equivocado y desarma el trimado.

Esta es la secuencia que se practica en seco, con la caña en la mano en el muelle, hasta que sale sin pensar. En el agua es idéntica.

1. Mirar y decidir. Antes de nada, el timonel mira el sector hacia donde va a girar el barco —a barlovento y más allá— y confirma que está libre de otras embarcaciones, boyas o bañistas. Comprueba que el barco viene en ceñida con velocidad; si venía en través, primero orza y caza hasta ceñir.
2. Voz de aviso: «¿listos para virar?». Cada puesto responde «listo» sólo cuando lo está: el foque con la escota nueva preparada y la mano en la vieja, el resto con la cabeza fuera del recorrido de la botavara y los pies libres de cabos. Si alguien no contesta, no se vira.
3. Voz de ejecución: «¡viro!». Es el aviso de que el barco empieza a girar. A partir de acá nadie duda ni pregunta.
4. Caña a sotavento, progresiva. El timonel lleva la caña hacia la banda de sotavento —hacia la botavara— con un movimiento firme y continuo, sin golpearla al tope. La proa empieza a orzar y las velas a flamear.
5. Cambio de banda del timonel. Mientras la proa cruza el viento, el timonel se pone de pie agachado mirando a proa, cruza la bañera y se sienta en la nueva banda de barlovento. La mano que llevaba la caña la pasa a la otra por detrás de la espalda, sin soltarla nunca y sin cambiar su posición. La secuencia es «mano de atrás pasa adelante»: la mano que estaba más a popa toma la caña, la otra queda libre para la escota de la mayor.
6. Escotas del foque. Cuando el foque flamea y el puño cruza el estay, quien lo maneja larga la escota vieja del todo —fuera de la mordaza, sin vueltas en el winche— y caza la nueva con las dos manos, rápido, hasta que la vela llena sin arrugas en el grátil. Cazar temprano, mientras la vela todavía flamea, cuesta la mitad de fuerza que cazarla llena.
7. Todo el mundo a la nueva banda. El resto de la tripulación cruza en cuanto la botavara pasó, y se sienta a barlovento.
8. Enderezar en el nuevo rumbo. Cuando las velas se llenan del otro lado, el timonel lleva la caña al centro. En P4 se sale de la virada en el nuevo través: el criterio del hito es ±15° respecto del través, comprobado con una referencia en tierra. Recién entonces se acomoda el trimado: se sueltan las escotas hasta que flamean y se cazan hasta que dejan, como en P2.

Las voces son las que usan las escuelas de todo el mundo, traducidas: «¿listos para virar?» equivale al ready about y «¡viro!» al lee-ho de la RYA. Lo que importa no es la palabra sino que haya dos —una que pregunta y una que ejecuta— y que nadie se mueva antes de la segunda.

El error más frecuente en las primeras viradas no está en el timón ni en las escotas: está en los pies. Quien cruza la bañera mirando hacia atrás pierde la referencia de la proa, se enreda con la caña y termina sentado antes de que el barco haya cruzado. La forma correcta es cruzar mirando siempre hacia adelante, con el cuerpo bajo, y pasar la caña por detrás de la espalda. La caña no cambia de posición durante el cambio de mano —sigue a sotavento— porque el barco todavía está girando. Si la soltás para acomodarte, el timón se va al centro solo, el giro se frena y el barco queda enfachado.

El otro descuido es la escota de la mayor: al cambiar de mano, la que queda libre toma la escota; si la mayor estaba mordida en la mordaza no hace falta más. Al salir en el nuevo través, con la mano libre se ajusta.

En el agua de P4 hay tres ejercicios. El primero es la virada de través a través, seis por persona, la mitad al timón y la mitad en el foque: aprender los dos puestos es parte del objetivo, porque quien entendió el foque entiende por qué el timón no debe apurarse. El segundo es el ocho: se navega alrededor de dos puntos —dos boyas o dos referencias en tierra—, virando en cada extremo. El ocho obliga a entrar en cada virada desde un rumbo distinto, a leer el viento antes de cada una y a salir en el rumbo correcto para llegar al punto siguiente, no en cualquier través. El tercero es el cierre lúdico: viradas encadenadas contra reloj, con una sola condición para que cuenten: el foque bien pasado. Las encadenadas enseñan lo que ninguna virada aislada enseña: que después de la virada hay que recuperar velocidad en ceñida antes de la siguiente, porque encadenar viradas sin arrancada termina en un barco enfachado.

Un velero puede navegar en cualquier dirección salvo dentro de la zona muerta. Los rumbos se nombran por el ángulo con que entra el viento, y cada uno tiene su trimado. El cuadro resume lo que ya practicaste y lo que se agrega hoy:

Los rumbos con el viento por el sector de popa —largo y empopada— se llaman portantes: el viento «porta», llena las velas sin exigir trimado fino. Por eso son los rumbos que engañan: parecen los más fáciles y son los que tienen el único peligro serio de un velero chico, la botavara que cruza sola.

Ceñir es navegar lo más cerca del viento que el barco aguanta con las velas trabajando. El Clandestino 2 ciñe a unos 45° del viento real; los barcos de regata algo más cerrado, los de crucero algo más abierto. El problema es que ese ángulo no se ve: ni la proa ni la veleta te dicen con precisión si estás a 42° o a 50°, y la diferencia entre ambos es la diferencia entre avanzar contra el viento y flamear sin ir a ningún lado. Para eso están los catavientos: hilos de lana o cinta cosidos en el foque, a un tercio de altura, uno de cada lado de la vela y a unos 20 o 30 cm del grátil. Muestran cómo fluye el aire sobre cada cara.

• Los dos catavientos flamean hacia atrás, paralelos: el aire pega bien de las dos caras. Trimado y rumbo correctos.
• El de barlovento se levanta o baila (el que ves a través de la tela si estás a barlovento): el aire entra demasiado de frente y se despega de la cara de barlovento. Orzaste de más. Arribá un poco, hasta que vuelva a acostarse. Si estás en ceñida con las velas cazadas y no querés arribar, cazá un poco más.
• El de sotavento cae o revolotea: el aire se desprende de la cara de sotavento, la vela está «ahogada»: demasiado cazada para el rumbo, o arribaste sin soltar. Orzá un poco, o soltá escota.

La regla que lo resume: girá el barco alejándote del catavientos que baila. Si baila el de barlovento, la proa se aleja del viento (arribar); si baila el de sotavento, se acerca (orzar). En ceñida el rumbo se lleva con el de barlovento «a punto de levantarse»: apenas empieza a bailar, un dedo de caña a barlovento; cuando se acuesta, un dedo de vuelta. Eso es buscar el borde, y es lo que cada persona hace durante seis minutos en el agua de P5: orzar hasta que el catavientos de barlovento se levanta, arribar hasta que se acuesta, y quedarse ahí. El timón se mueve poco y seguido, nunca mucho y de golpe.

Hay un segundo instrumento, más tosco: el grátil del foque. Si orzás hasta que la parte delantera de la vela empieza a temblar y arribás apenas hasta que deja, estás en el borde. Sirve cuando no ves los catavientos —de noche, con la vela mojada— y es el método clásico del manual: «orzar hasta que flamea, arribar hasta que deja». Los catavientos avisan antes.

En ceñida el barco escora más que en cualquier otro rumbo, porque la fuerza del viento sobre las velas es casi lateral y la quilla la convierte en avance escorando. Todo el peso a barlovento (P2). Y una regla que en Potrerillos importa más que en otros lados por las rachas del térmico: en la racha se orza. Cuando el viento sube de golpe, en vez de soltar toda la mayor se acerca la proa al viento unos grados; el barco adriza, mantiene la velocidad y gana barlovento. Si la racha es demasiado, se suelta la mayor y punto; una vela que flamea no vuelca a nadie.

Con el viento por la popa las velas se abren del todo: la botavara casi tocando el obenque de sotavento, el foque tapado por la mayor y por lo tanto inútil, salvo que se lo pase a la otra banda para navegar a «orejas de burro». La escora desaparece y el barco empieza a rolar, a balancearse de banda a banda, porque nada lo sostiene de costado. El peso va al centro y un poco a popa.

La empopada engaña de dos maneras. La primera es la sensación de calma: el viento aparente es la resta del real y el que genera el barco al avanzar, así que con 12 nudos de viento y 4 de velocidad sentís 8. Da la impresión de que aflojó; no aflojó, y cuando orces lo vas a recibir entero. La segunda es la botavara. En popa redonda la mayor está abierta hacia una banda porque el viento entra apenas por el otro lado de la popa; si por un rolido, una racha que rola el viento o una distracción del timón el viento pasa a entrar por el lado de la botavara, la vela se llena por la cara de atrás y la botavara cruza de una banda a la otra con toda la fuerza del viento y sin aviso. Es la trasluchada involuntaria. En el Clandestino 2 la botavara pasa a la altura de la cabeza de quien está sentado en la bañera. El golpe es el accidente más frecuente y más grave en un velero de este tamaño: una persona inconsciente en el agua de deshielo, y se ve en T6 qué se hace con un golpe de botavara.

Cómo se evita, en orden de importancia:

1. No navegar en popa redonda: navegar a un largo. Con el viento por la aleta, unos 20° a 30° a un lado de la popa, la mayor está del lado correcto con margen y un rolido no la cruza. Se pierde un poco de camino y se gana toda la seguridad. Si el destino está justo a sotavento, se llega con dos largos y una trasluchada controlada en el medio; es la versión «para abajo» de bordejear.
2. Vigilar las señales de que el viento se acerca a la botavara: la baluma de la mayor se pone blanda y empieza a plegarse hacia adentro; el foque, si estaba a orejas de burro, se desinfla; la veleta del tope apunta hacia la banda de la botavara; los catavientos del tope se dan vuelta. Cualquiera de ellas dice lo mismo: orzá hacia el lado de la botavara —caña hacia el lado contrario a ella— hasta volver al largo.
3. Cabeza baja siempre que se navega en popa, y la voz «¡botavara!» de T1, que cualquiera a bordo puede dar y que significa una sola cosa: agacharse ya, sin preguntar.
4. Con viento fuerte o racheado, la escota de la mayor se lleva en la mano y con un margen cazado, no del todo abierta. La botavara que cruza en corto hace menos daño que la que cruza con todo el ramal.

La trasluchada —el manual la llama «virar en redondo»— es cambiar de amura pasando la popa por el eje del viento. La diferencia con la virada por avante es de fondo: en la virada las velas flamean mientras cruzan y pasan sin fuerza; en la trasluchada las velas están llenas todo el tiempo, y la mayor cambia de banda de golpe, con el viento empujándola. La única forma de que eso no sea un latigazo es acortar el recorrido: cazar la botavara al centro antes de que cruce, para que el viento la encuentre ya al medio y pase el resto con poco brazo, y soltarla controlada del otro lado. La secuencia se practica en seco, en la bañera, con la mayor izada y la botavara en la mano.

1. Mirar y decidir. Se traslucha con espacio a sotavento y con el viento leído: nunca dentro de una racha —se la ve venir como mancha oscura sobre el agua (T5)— y con la próxima calma o la racha ya pasada. Se parte de un largo, no de la popa redonda.
2. «¿Listos para trasluchar?». Cada puesto responde. Quien está en el foque toma las dos escotas; el resto se sienta bajo en la bañera, fuera del recorrido de la botavara y de la escota de la mayor.
3. Cazar la mayor al centro. El timonel —o quien lleva la mayor— caza la escota tomando los ramales con las dos manos, rápido, hasta que la botavara queda sobre crujía o casi. Mientras tanto la caña va arribando muy despacio hacia la popa redonda. Esta es la condición para que la trasluchada cuente en P5: sin mayor al centro no hay trasluchada.
4. «¡Trasluchando!» y cabezas abajo. Es la voz de ejecución. Todo el mundo se agacha.
5. Pasar la popa por el viento. Caña hacia la botavara, suave, unos grados más. En el momento en que el viento llega a la cara de atrás de la mayor, la escota se afloja en la mano —es el aviso—, y la botavara cruza en corto y con un golpe seco y chico.
6. Soltar controlada. Apenas cruza, se fila la escota de la mayor dejando correr los ramales entre las manos, no de golpe, hasta el trimado del nuevo largo. Si se suelta toda de una, la botavara se va hasta el obenque con un tirón que puede romper algo.
7. Contra-timón. Al cruzar la botavara la mayor empuja el barco a orzar hacia el nuevo barlovento, con fuerza. El timonel lo espera y lo compensa con un poco de caña en sentido contrario apenas la botavara pasa; después endereza. Sin eso, el barco orza de golpe hasta el través, escora y se atraviesa; en un barco chico con viento eso es una «rotura de rumbo» que asusta.
8. Foque y peso. Se pasa el foque a la nueva banda —se suelta una escota y se caza la otra, sin apuro porque no tiene fuerza en popa— y la tripulación se acomoda para el nuevo largo.

Con tres trasluchadas controladas por persona, la mayor al centro cada vez, la maniobra deja de dar miedo. Ese es el punto: no es peligrosa cuando se hace, es peligrosa cuando pasa.

Si la botavara empieza a cruzar sin que la hayas pedido, hay tres cosas que hacer y una que no. Hacer: gritar «¡botavara!», agacharte, y llevar la caña al centro para que el barco no orce de golpe cuando la mayor cruce. No hacer: intentar frenar la botavara o la escota con la mano o con el cuerpo; una botavara con viento no se frena y una escota que corre quema y atrapa. Cuando pasó, orzás al nuevo largo, controlás que nadie se golpeó y que nada se rompió —el carro de la escota, la botavara en su unión con el palo—, y seguís. Después, en el debriefing, se reconstruye qué señal no se vio.

El ejercicio de cierre de P5 es un triángulo con dos vértices alineados con el viento —uno a barlovento, otro a sotavento— y un tercero a un costado. Es el recorrido clásico de las regatas y no por casualidad: obliga a pasar por todos los rumbos. Del vértice de sotavento al de barlovento se va en ceñida, con al menos una virada; del de barlovento al lateral, a un largo o través; del lateral al de sotavento, en popa o largo cerrado, y para volver a ceñir en el vértice de abajo hace falta una trasluchada —o, en la variante que el instructor elija, se traslucha en el vértice lateral—. Cada persona hace un triángulo entero al timón, sin ayuda, con una virada y una trasluchada controlada. La evidencia del hito 5 es esa: el instructor no interviene.

Lo que el triángulo enseña y las maniobras aisladas no: que el trimado cambia en cada tramo y hay que cambiarlo (cazar al orzar, soltar al arribar, en ese orden: la escota antes que el timón); que llegar a un vértice exige planificar desde el anterior —el último borde de ceñida tiene que dejarte a barlovento de la boya, no debajo—; y que la trasluchada se prepara desde antes del vértice, no encima de él.

Cuando el viento sube, el par que escora el barco crece con el cuadrado de la velocidad del viento. Llega un punto en que la escora deja de ser velocidad y pasa a ser freno: el casco navega de costado, la pala del timón pierde mordiente, la caña se pone pesada y el barco quiere orzar solo. Un velero escorado de más no es más rápido, es más lento y menos seguro. La respuesta no es sostenerlo a fuerza de brazo sino reducir el velamen: menos tela, menos par de escora, mismo viento aprovechado.

Las dos herramientas son rizar la mayor —arriar parte de la vela y volver a fijarla más abajo sobre la botavara, usando una faja de rizos, la línea de ollaos que la vela trae cosida a cierta altura— y achicar el foque: cambiarlo por uno más chico o enrollarlo parcialmente si el barco tiene enrollador. La mayor puede tener una, dos o tres manos de rizos; cada una quita una franja. En P6 se sale del muelle con la primera mano tomada y en el agua se la quita, para que cada persona haga las dos operaciones navegando.

Cuándo rizar es más importante que cómo. La regla de todos los manuales: se riza antes de que el viento lo exija; en el momento en que te preguntás si habría que tomar un rizo, la respuesta ya es sí. Las señales son la escora sostenida por encima de lo que la tripulación compensa con el peso, la caña pesada y con tendencia a orzar, las rachas que obligan a soltar la mayor seguido. En números, la matriz de riesgo del Protocolo de Seguridad pone el viento en nivel «alto» entre 14 y 22 nudos; con alumnos de N1 se riza mucho antes de eso, y por encima de 22 nudos sostenidos no se navega. Con el térmico de Potrerillos, que entra a la tarde y va subiendo, lo prudente es salir con el rizo tomado si el pronóstico está en el rango alto, y quitarlo si sobra viento, que es exactamente lo que hace P6.

Tomar un rizo a la mayor, navegando:

1. Poner el barco en un rumbo en que la mayor no trabaje: en ceñida o a un descuartelar, con el foque cazado para mantener el gobierno y la escota de la mayor filada hasta que flamea. En un barco sin motor no se puede simplemente aproar al viento y quedarse: el foque es lo que te mantiene gobernando.
2. Cazar el amantillo, o afirmar la botavara de alguna forma, para que no caiga sobre la bañera cuando se arríe la vela.
3. Arriar la driza de la mayor hasta que el ollao de rizo del grátil llega a la altura de la botavara, y enganchar ese ollao en el anzuelo junto al palo, o afirmarlo con su cabo de amura si el barco lo tiene así.
4. Volver a izar la driza y tesarla: el grátil tiene que quedar firme, sin arrugas.
5. Cobrar con fuerza el amante de rizo, el cabo que va del extremo de la botavara al ollao de rizo de la baluma y vuelve por dentro de la botavara hasta una mordaza cerca del palo. Con eso el pujamen nuevo queda tenso sobre la botavara. Hacer firme.
6. Soltar el amantillo, cazar la mayor y seguir navegando. Después, con calma, atar la tela sobrante a la botavara con los cabitos de los ollaos intermedios, sin tensión: sólo ordenan la tela, no aguantan carga. Toda la carga va a los dos ollaos de los extremos.

Quitar el rizo es la misma secuencia al revés: filar la mayor hasta que flamea, desatar los cabitos intermedios primero —si se olvidan, rompen la vela al izar—, soltar el amante de rizo, arriar un poco para desenganchar el anzuelo, izar a tope y tesar. En el muelle, antes de zarpar, la operación es idéntica y sin apuro; en P6 la primera se hace ahí.

El foque se achica de otra forma. Si el barco tiene enrollador, se enrolla parcialmente, aunque un foque enrollado a medias pierde forma y ciñe peor. Si no, se cambia por uno más chico: se arría, se desengancha del estay, se engancha el nuevo y se iza, con las escotas pasadas. En el Clandestino 2 el sistema del foque se ve en P1; el cambio de vela se practica en el muelle.

Fondear es detener el barco y dejarlo sujeto al fondo con el ancla. Parece un tema de crucero, pero en un barco sin motor el ancla es también el freno de emergencia: si se rompe algo, cae el viento cerca de la costa o hay que atender a alguien, fondear es lo que evita que el barco derive hacia las piedras. Por eso el Art. 10 del Dto. 4727/72 exige para veleros «un cabo de 20 metros con su correspondiente ancla», y por eso la maniobra tiene que estar lista siempre, no armada cuando hace falta.

El equipo. El ancla del Clandestino 2 es del tipo liviano de uñas articuladas —Danforth o similar, muy usado en barcos de este porte por su buen agarre en arena y barro y por lo fácil que se estiba— unida a un tramo de cadena y luego a cabo. Las partes que hay que nombrar: la caña es el cuerpo, la cruz donde se unen caña y brazos, los brazos terminan en las uñas que se clavan, y el arganeo es la argolla donde se engrilleta la cadena. La cadena importa por dos razones: pesa, y con su peso hace que la tracción sobre el ancla llegue horizontal —que es como el ancla agarra—, y no se corta contra las piedras del fondo, cosa que a un cabo le pasa. El cabo, de nailon por su elasticidad, absorbe los tirones.

Cuánto largar. La regla de N1: entre 3 y 5 veces la profundidad. Tres veces alcanza para una parada corta con poco viento y todo el mundo a bordo; cinco es lo normal para una línea de cabo, y es el mínimo que recomienda el manual para buen tiempo. Con mal tiempo, de 8 a 10 veces, y en ese caso en Potrerillos no deberías estar fondeando sino en el muelle. Las escuelas británicas enseñan 4 a 1 para cadena y 6 a 1 para cabo, que es la misma idea con otro reparto. La razón: cuanto más cabo, más horizontal tira la línea y más clava el ancla; con la línea vertical, cualquier tirón la desentierra. Consecuencia práctica: con 20 metros de línea, fondeás bien hasta 4 o 5 metros de profundidad, y no más. En un embalse que en el centro tiene decenas de metros, eso quiere decir que se fondea cerca de la orilla, en el lugar elegido, y no donde te agarró la calma.

Elegir el lugar. Cuatro preguntas, en este orden: ¿hay reparo del viento que sopla y del que va a soplar? —en Potrerillos, del térmico de la tarde: una ensenada a sotavento de un cerro—; ¿qué fondo hay? —arena, barro y grava fina agarran; piedra suelta y algas, no; en el embalse el fondo cambia mucho según la orilla—; ¿qué profundidad, y me alcanza la línea?; y ¿cuánto espacio tengo alrededor? El barco fondeado bornea: gira alrededor del ancla cuando cambia el viento, describiendo un círculo cuyo radio es toda la línea largada más la eslora. Ese círculo tiene que estar libre de otros barcos, boyas, la costa y los bañistas. Y una quinta pregunta que en un barco sin motor es la primera: ¿puedo salir de acá a vela si el viento cambia? No se fondea en un rincón del que sólo se sale ciñendo en un canal angosto.

La maniobra, a vela:

1. Preparar antes de llegar. Una persona en proa con el ancla lista para largar, la cadena y el cabo adujados en cubierta de forma que corran sin enredos, y el chicote hecho firme en la cornamusa de proa antes de tocar el ancla. Un ancla cuyo chicote no está firme se va al fondo con toda la línea; pasa más de lo que parece.
2. Aproximarse despacio, en ceñida hacia el punto elegido. El plan es llegar al lugar con la proa al viento y sin velocidad. Se llega en ceñida o de bolina, se arría o se suelta el foque un poco antes, y en el último tramo se orza hasta aproar, con la mayor filada del todo flameando. La velocidad la regula la mayor: se caza para avanzar, se suelta para frenar.
3. Esperar a que el barco se detenga y empiece a retroceder. Este es el punto que más se equivoca. Si largás el ancla con el barco todavía avanzando, la línea pasa por debajo del casco, se enreda en la quilla o en el timón, y el ancla se acuesta sin clavar. Se larga cuando la proa está al viento, el barco está parado y el viento empieza a empujarlo hacia atrás.
4. «¡Fondo!» Quien está en proa larga el ancla hasta que toca el fondo —lo siente en la mano— y entonces va filando la línea a medida que el barco retrocede, de a poco, no de golpe: si se larga toda junta se amontona sobre el ancla y no trabaja. El barco va cayendo hacia atrás por el viento; si no cae, se acuartela el foque para ayudarlo.
5. Largar la cantidad decidida y afirmar. Se cuenta la línea —conviene tenerla marcada cada 5 metros— hasta el largo elegido, y se hace firme en la cornamusa: una vuelta completa y ochos, como en T1.
6. Dejar que agarre y verificar. El viento tensa la línea y clava el ancla. Se comprueba de dos formas: con la mano sobre el cabo —si vibra o da tirones cortos, el ancla está arrastrando; si está tenso y quieto, agarró— y con una enfilación, dos referencias en tierra alineadas por el través, un poste con un árbol, una casa con una punta. Si se desalinean, el barco garrea: se leva y se vuelve a empezar. Se mira la enfilación varias veces, no una.
7. Arriar la mayor sólo cuando se confirmó que agarra. Mientras haya duda, la mayor izada y flameando es la posibilidad de irse.

Levar a vela: se iza la mayor con la escota suelta, se prepara el foque, y quien está en proa cobra la línea a mano —el barco se acerca al ancla, más fácil que tirar del barco—. Cuando la línea queda a pique, vertical, un tirón fuerte o el propio balanceo desentierran el ancla. En ese momento el barco está aproado, parado y sin gobierno: se acuartela el foque hacia la banda contraria a la que se quiere caer, la proa cae, se caza la mayor, y se navega. La persona de proa termina de subir el ancla, la lava y la estiba con el chicote firme. Todo el mundo a bordo sabe, antes de levar, hacia qué banda va a caer el barco y qué obstáculo hay de ese lado.

Es la emergencia más grave que puede pasar a bordo, y en Potrerillos más que en otros lados: el agua es de deshielo, y T3 explicó lo que pasa en el primer minuto —el shock térmico, la respiración descontrolada, la fuerza que se va en minutos—. El Protocolo de Seguridad lo dice sin vueltas: por el agua fría, la recuperación es prioridad absoluta sobre cualquier otra consideración. Y la primera regla es que no pase: chaleco puesto siempre, una mano para el barco y una para uno, cabeza baja en popa, nadie sentado sobre la borda de sotavento con viento.

Lo que se hace en los primeros cinco segundos, sin pensar y en cualquier orden que salga:

• Grito: «¡persona al agua!», fuerte, para que todo el barco sepa.
• Señalar: una persona queda designada a señalar con el brazo estirado y no deja de señalar ni de mirar hasta que la persona está a bordo. En el agua una cabeza se pierde de vista en segundos entre las olas; es la función más importante del barco y no se comparte con ninguna otra.
• Arrojar: un salvavidas de arroje —el Clandestino 2 lleva cinco por el Art. 10— y cualquier otra cosa que flote. No se apunta a la cabeza: se tira cerca, a sotavento de la persona para que el viento se lo acerque.
• Nadie salta al agua. Dos personas en el agua de deshielo son dos rescates.

Quien cayó tiene también su parte, y se la enseña T3: no perseguir el barco, levantar un brazo para que lo vean, no quitarse la ropa, tomar el salvavidas, posición HELP —rodillas al pecho, brazos cruzados— para perder menos calor, y nadar hacia el barco sólo cuando el barco está detenido al lado.

La maniobra. Hay varias maneras de volver a vela, y la Academia enseña una sola en N1 para que salga sin pensar: la que sólo usa viradas por avante, la maniobra del ocho, porque es la que no tiene trasluchada y funciona con cualquier viento. La condición de toda la maniobra es no perder velocidad nunca, porque sin velocidad no hay gobierno y se llega tarde.

1. Través. En el instante del grito, el timonel lleva el barco al través —orzando o arribando según el rumbo en que iba— y se ajusta el trimado. El través es el rumbo desde el que se puede ir a cualquier lado con velocidad.
2. Alejarse lo justo. Se navega en través unas seis esloras —en el Clandestino 2, unos 40 metros—, lo necesario para tener espacio de maniobra y nada más. El manual da 25 a 30 metros; las escuelas norteamericanas, seis a ocho esloras. Más lejos es perder de vista a la persona; más cerca es no poder maniobrar.
3. Virar por avante. «¿Listos para virar?» «¡Viro!». Toda la secuencia de P4. No se traslucha.
4. Volver a un largo. Al salir de la virada se arriba hasta un largo, cruzando la propia estela, de modo que la persona quede a barlovento de la proa: hay que pasar por debajo de ella, no por encima. Este tramo es corto.
5. Orzar a ceñida apuntando a barlovento de la persona. Cuando la persona queda a unos 45° a 60° de la proa por barlovento, se orza hasta una ceñida abierta o un descuartelar, apuntando a un punto un poco a barlovento de la persona, no a ella.
6. Llegar con las velas flameando. En el último tramo se sueltan las escotas del todo: las velas flamean y el barco frena. Si frena demasiado, se caza un poco la mayor; si va rápido, se suelta. En una ceñida abierta se puede regular la velocidad con la mayor sola, entre cero y lo que haga falta, y por eso el rumbo de aproximación es ese y no otro: en través las velas flameando todavía empujan, en ceñida cerrada el barco se para antes de llegar.
7. Detener el barco a barlovento de la persona, con la persona a sotavento, a la altura de los obenques. El barco queda entre el viento y la persona: le da reparo del oleaje, abate despacio hacia ella —no al revés— y la proa no se le va encima. Nunca se llega con velocidad; nunca se pasa de largo con la persona por barlovento, porque el barco abate hacia el otro lado y hay que empezar de nuevo.
8. Contacto y recuperación. Un cabo con gaza de as de guía, o el salvavidas con cabo, para asegurar a la persona al barco antes de intentar subirla. Después, subirla: por la popa, que es lo más bajo, con la escalera si la hay; si no, entre dos, tomándola del chaleco, con el barco parado y las velas sueltas. Una persona con frío no ayuda a subir; hay que contar con que pesa todo.
9. Después. Abrigo, ropa seca, bebida caliente sin alcohol, no friccionar (T6). Evaluar hipotermia y decidir si se vuelve al muelle. Y reportar: todo evento se reporta, aunque haya salido bien.

Si la primera pasada falla, se repite entera —través, virar, largo, ceñida— sin apuro ni improvisación. La persona sigue en el agua, pero un barco que gira desesperado alrededor pierde más tiempo que uno que rehace la maniobra. Con viento muy flojo, el manual admite volver con una trasluchada, más corta; y existe la Quick Stop de las escuelas norteamericanas —orzar, virar sin pasar el foque, seguir girando y trasluchar, llegar como a una boya—, que mantiene al barco muy cerca de la persona pero exige una trasluchada con la mayor cazada, que en N1 no se practica. La del ocho es la de N1 y la del examen.

En el agua de P6 se tira una boya con un chaleco y cada persona la recupera como timonel, con el resto en sus puestos —señalar, escotas, cabo—. No se cambia de timonel hasta que la boya está a bordo. Ese es el hito 6.

El Art. 5 del Dto. 4727/72 dice que la licencia provincial se obtiene aprobando un examen teórico y práctico ante inspectores de la División Náutica, y el Reglamento General de Náutica de la DRNR enumera lo que evalúa el práctico: derecho de paso, salida y entrada a fondeaderos, infracciones y autoridades. Los dos primeros son maniobra: quién cede (T4, Art. 18) y cómo se entra y se sale de un fondeadero o de un amarre a la velocidad mínima que permita gobernar, cediendo el paso a quien ya navega. Los otros dos son lo que estudiaste en T2 y T3 y se preguntan en el agua, no en un aula: qué elementos lleva el barco y dónde están, qué es la planilla del Art. 42, hasta qué hora se navega, quién es la autoridad en Potrerillos. El circuito exacto que pide el inspector no está publicado; se confirma con la División Náutica cuando se pida el turno. El simulacro de P6 lo reproduce con lo que se sabe: quince minutos con el instructor en silencio, en los que quien lleva el timón desamarra, navega un circuito en todos los rumbos, cede el paso a lo que se cruce, fondea o toma un muerto, leva y vuelve al muelle, respondiendo lo que se le pregunte sobre el barco y la ley mientras lo hace.

La evaluación de la Academia es distinta de la del inspector y más exigente: los siete criterios del Programa N0 y N1, todos observables en el agua. P6 cierra los que faltaban —fondea y amarra en sus distintas modalidades, ejecuta la maniobra de persona al agua a vela, reduce y aumenta velamen según condiciones— y el debriefing es la devolución individual con ese checklist. Después viene el certificado, la fecha en El Carrizal, y lo que sigue.

El manual oficial de la DRNR es más exigente que la regla de N1 con la línea: fija como mínima una longitud de cabo de cinco veces la profundidad, y con mucho viento, entre cinco y seis. Cinco metros de profundidad, veinticinco metros de cabo — y el cabo que exige el Art. 10 mide veinte, así que el fondeo reglamentario llega hasta unos cuatro metros. En el examen, la respuesta es cinco veces; en la práctica de la Academia, con poco viento y fondo bueno, tres a cinco alcanza, y siempre más línea es mejor agarre. Hay un tercer número dando vueltas y conviene no tropezarse con él: el Reglamento General de Náutica 2014-2015, también de la DRNR, aconseja «por lo menos el doble de cabo que la profundidad». Son tres cifras de la misma autoridad —dos, tres a cinco, cinco—; la que rige para el examen es la del material de estudio vigente, que es cinco. Otras cuatro cosas que el manual pide saber:

• Tipos de ancla. Con cepo, que trabaja por peso, y sin cepo, que trabaja por forma y necesita un tramo de cadena para que la caña apoye en el fondo: Danforth, Hall, rezón. La Danforth es la que mejor se adapta a la mayoría de los fondos. Peso orientativo: un kilo por metro de eslora hasta unos seis kilos.
• Las palabras del glosario oficial. Entalingar es anudar o engrilletar el ancla al cabo o a la cadena; la boza es el cabo corto con que se sujeta la proa; la ecosonda es el instrumento que mide la profundidad, que en el Silver 22 reemplazamos por el escandallo, un peso atado a un cabo marcado. Y un grillete no es sólo el herraje en forma de herradura: como medida de cabo son 27 metros.
• Cabo y cadena. Un tramo corto de cadena de unos 6 mm y cabo de nailon de tres hilos de unos 10 mm: el nailon es elástico y reduce las cargas; la cadena protege el cabo del roce con el fondo y ayuda a que el tiro sobre el ancla sea horizontal. En aguas de hasta 8 metros, unos 2 metros de cadena.
• El fondo. Los buenos tenederos son la arena y el fango compacto; los malos, la roca, las algas y el fango blando. Un escandallo con jabón en la base trae muestra del fondo. Si el ancla no toma en fango o arcilla, se saca y se limpia. Engalgar es vincular dos anclas en línea, ancla, cadena, ancla, cadena, cabo, para triplicar el agarre.
• El borneo y el orinque. Una vez fondeado, viento y corriente hacen pivotar el barco sobre el ancla en un círculo de borneo cuyo radio depende de la línea largada: en un fondeadero concurrido hay que contarlo para no chocar con quien bornea al revés. Un cabo con boya atado a la cruz del ancla, el orinque, permite recuperarla si se atasca y marca su posición para los demás.